Az első részben a VW történeti hátterével foglalkozunk. A másodikban a csak kevesek által ismert gigantikus méretű tőzsdei háborúról számolunk be, amelyben amerikai befektető körök (hedgefondok) próbálták megszerezni a VW részvényeinek jelentős részét. Szerencsére voltak erők, akik ezt átlátták, és saját fegyvereikkel vágtak vissza a befektetőknek.

A harmadik részben bemutatjuk, milyen aljas és nemtelen eszközöket hajlandó bevetni a világ első számú demokráciája, ha meg szeretne valamit szerezni, vagy valakit zsarolni akar.

Adolf Hitler, az NSDAP vezetője az autózás lelkes híve volt. Már 1924 óta foglalkoztatta egy "népautó" gondolata. Célja az volt, hogy az autó luxuscikkből a széles néprétegek mindennapi használati eszközévé váljon. Hatalomra kerülése után összehívta az érintett szakmai szervezetek képviselőit, hogy döntsenek a leendő népautó beruházásáról, gyártásáról és értékesítéséről. Hitler föltett szándéka az volt, hogy a népautó nem kerülhet többe, mit 1000 RM (Reichsmark = birodalmi márka). A nagy autógyárak az addigi 7000 márkás értékesítési színvonal mellett ezt lehetetlennek tartották. Így a kormány más utakat keresett szándékának megvalósítására. Egy meghirdetett pályázatot Ferdinand Porsche nyert el léghűtéses, egyszerű szerkezetű autójával.

1925-ben egy 18 éves bécsi tervező vizsgamunkaként papírra vetette elképzeléseit egy léghűtéses négyhengeres boxermotorral meghajtott púpos karosszériájú autóról. A motor a farrészben, a sebességváltó pedig a hátsó tengely előtt volt elhelyezve. A fiatalembert Barényi Bélának hívták. Apja monarchiabeli katonatiszt, anyja egy osztrák iparos család lánya volt. A tervekkel a fiatalember 1932-ben bemutatkozott a Porsche autógyárnál Stuttgartban. Porsche az ajánlatot visszautasította. Négy évvel később Porsche evvel a konstrukcióval nyerte el a pályázatot a Volkswagen építésére. A fiatal Barényi nem szabadalmaztatta konstrukcióját, így nem volt lehetősége szerzőségét bizonyítani. Később, 1955-ben a bíróság kimondta, hogy a VW Typ 1 (A Volkswagen Bogár akkori neve) az ő konstrukciója, anyagi haszonnal azonban ez nem járt. Ebben az időben a Porsche cég minden egyes eladott VW Käfer után 5 márka licencdíjat kapott.

Barényi később a biztonságos autózás fő tervezője lett a Mercedesnél. Az ő nevéhez fűződik a gyűrődési zóna (Knautschzone) kialakítása.

A tervezett népautó gyártására egy teljesen új gyárat építettek. A bonyolítást a DAF szervezet kezébe adták. (DAF; Deutsche Arbeitsfront = Német Munkafront). A DAF-on belül annak egyik szervezete, a KdF volt a felelős a gyártás megszervezéséért. (KdF, Kraft durch Freude, kb. úgy lehet elegánsan lefordítani, hogy Erővel, Örömmel.) A KdF feladata a német munkások szabadidő-eltöltésének megszervezése volt. Önképző tanfolyamokat indított, népszerűsítette a túrázást, éneklést, hangszertanulást, gondoskodott a tagok üdültetéséről. Különös figyelmet fordított a tömegsportra.

A népautó gyártásának beindítására az állam 50 millió RM-t különített el. A KdF heti 5 RM befizetését kérte a tagoktól az autó vásárlására. Az érdeklődés óriási volt. Néhány év alatt 300 ezer német 280 millió RM-t gyűjtött össze.

A gyár alapkőletételére 1938 májusában került sor Fallersleben mellett. A gyárhoz egy várost is terveztek és építettek, amely ideiglenesen "Stadt des KdF-Wagens = A KdF-autó városa" nevet kapta. Gyakorlatilag közvetlenül a gyár elkészülte után a termelést hadiipari termelésre kellett átállítani. A népautó alvázára parancsnoki terepautókat (Kübelwagen) és ennek kétéletű változatát (Schwimmwagen) gyártották.

A háború néhány fontos gépet tönkretett, de összességében a termelőeszközök 90 százaléka épen maradt.

A háború után a várost, amelynek még nem volt neve, a britek Wolfsburgnak nevezték el. A város ekkoriban jószerivel csak beépítetlen utcákból és egy barakkcsoportból állt. A brit megszálló hatóság az üzemet a leszerelendő gyárak listájára teszi. A győztes hatalmak úgy ítélték meg, hogy a Kölni Ford Autógyár elegendő lesz a német polgári autógyártás igényeinek kielégítésére. A wolfsburgi leszerelést egy Ivan Hirst nevű brit tisztnek kell levezényelnie. Neki kellett volna a leszerelt gépeket Angliába szállítani. Hirst arra a meggyőződésre jut, hogy a brit megszálló hatóságoknak is jól jön egy gyár, amely képes szállítóeszközöket gyártani, és erről feletteseit is meg tudja győzni. 1945 augusztusában a brit megszállók úgy döntenek, hogy a gyár életben maradhat.

Hirst így a lebonyolítóból autógyárossá avanzsál. Katonai kapcsolatai révén eléri, hogy a nyugati táborokban fogvatartott egykori gyári munkásokat szabadon engedjék. De a munkásokat a munka mellett nélkülözés várja. 14 ágyas barakkokban vannak elhelyezve, általánosak az ellátási nehézségek. Hirstnek szintén katonai kapcsolatai révén sikerül elérnie, hogy a munkások néha kapjanak egy szállítmány tengeri halat. Az épületek közötti szabad területeken pedig gabonát termeltet. Ugyancsak brit kezdeményezésre lett az autó neve Volkswagen = népautó. A sorozatgyártás 1945. december 27-én kezdődik el, és szilveszterig 55 autót tudnak elindítani.

Egy évvel később a termelés eléri a tízezer darabot. A britek 1948 elején új vezérigazgatót, Henrich Nordhoffot nevezik ki a Volkswagen Művek élére.

Northoff egyesíti a német vezetői erényeket, mint szorgalom, pontosság, szakértelem az amerikai menedzser típussal. Tudatosan törekedett a tömegtermelésre, exportra, mint a költségek csökkentésének fontos eszközére. Mindemellett mindig szót tudott érteni a szakszervezettel, amely a történelmi körülményekre hivatkozva ebben a gyárban különleges előjogokat élvezett.

1949 szeptemberében a brit katonai parancsnokság átadja az üzem felügyeletét Niedersachsen (Alsó-Szászország) tartománynak avval a megkötéssel, hogy ezt a német szövetségi kormány megbízásából és felügyelete alatt gyakorolja. A tulajdoni viszonyok továbbra sem tisztázottak. Októberben a gyár a szövetségi kormány vagyonkezelési felügyelete alá kerül, amelyet Alsó-Szászország tartomány gyakorol.

Így marad ez 1960-ig, amikor is szövetségi törvényt hoznak arról, hogy a gyár részvénytársasággá alakul. A részvények 20%-a a német szövetségi állam, 20%-a a tartomány tulajdonában marad. 60%-ot tőzsdére visznek népi részvények (Volksaktie) keretében. 1961. március 15-ig 360 millió német márka (DM) összértékben adnak ki részvényeket 350 DM árfolyamon. 1961 októberében 12 éves pereskedés után döntés születik a KdF-es Sparkpaket (takarékossági kötvény) tulajdonosok kártalanításáról. Vagy (új autó vásárlásánál) 600 DM árengedményt, vagy 100 DM végkielégítést kapnak kötvényenként.

1965. január 1-jével az Ingolstadti Auto Union GmbH a Volkswagenwerk AG tulajdonába megy át. A gyár önálló leányvállalatként gyártja az Audi személygépkocsikat.
1972 februárjában 15 millió gyártott VW Käfer személygépkocsival túllépik az addigi rekordot, amelyet a Ford T Modell tartott.
1974-ben legurul az utolsó Wolfsburgban gyártott Käfer a szerelőszalagról.
1986-ban a Fiat konszerntől megvásárolják a SEAT autógyárat.
A kilencvenes évektől kezdve a VW fokozatosan emelte tulajdoni hányadát a cseh Skoda autógyárban. Ma ez is 100%-ban a konszernhez tartozik.
1998 óta a Lamborghini is a konszernhez tartozik.
2005-ben a Porsche AG, amely addig a szabadforgalmú VW-részvények 18,5%-át birtokolta, bejelenti, hogy emelni szeretné csomagját 20%-ra.
2006-ban a VW AG megszerzi a MAN AG részvényeinek 15 %-át, amit 2007-ben 30%-ra emel. Evvel egyidejűleg 37% tulajdonjogot szerez a svéd Scania AB Company-ban.
2008-ban a VW AG 67% tulajdonjogot szerez a Scania AB Company-ban. A Porsche AG a szabadforgalmú részvények 50%-át szerzi meg több lépcsőben 2009-ig.
2009-ben a VW AG és a Porsche AG szorosabbra fűzik üzleti kapcsolataikat. A VW AG 3,9 milliárd eurót fizet a Porsche AG tulajdonosainak a részvénytársaság 49,9%-áért. 2011-ben a VW AG új részvények kibocsátásával 4,1 milliárd eurós tőkeemelést hajt végre.
2011-ben A MAN AG részvényeinek 54%-a a VW AG tulajdonába kerül.
A Ducati olasz motorkerékpár-gyártó 2012-ben kerül a konszern tulajdonába.
2012-ben A Porsche AG 100%-ban a VW AG tulajdonába kerül.

1961
Gyártott autók száma 1.007.113
Foglalkoztatottak száma: 69.446
Árbevétel: 4,4 milliárd DM
Nyereség: 72 millió DM

2014 (konszern szinten)
Gyártott autók száma 10.212.563
Foglalkoztatottak száma: 592.586
Árbevétel: 202 milliárd €
Nyereség: 11 milliárd €

• https://verschwiegenegeschichtedrittesreich.wordpress.com/2017/01/15/kdf-wagen-volkswagen/
• http://www.sueddeutsche.de/auto/automobilgeschichte-ein-abwickler-der-zum-retter-wurde-1.2613776
• https://www.volkswagenag.com/de/group/history/chronicle/1945-1949.html
• https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9la_Bar%C3%A9nyi

Szeged, 2017. szeptember

(Kuruc.info)