Az előző rész: Tőzsdei háború a Volkswagenért

A csata tehát 2010 körül egyelőre véget ért. Mint láttuk, a Volkswagennek a következő bűnei voltak: neve – a történelmet ismerők számára – elválaszthatatlanul összeforrott Hitler nevével; a Volkswagen, illetve a Wiedeking vezette Porsche AG nemcsak hogy fölvette a kesztyűt a tőzsdei csatában az amerikai befektetőkel, hanem tovább bírta szusszal, és hatalmas nyereséggel zárta a csatát, míg a hedgefondok 14 milliárd eurós rekord veszteséget könyvelhettek el.

Aki ismeri ezeknek a befektetőknek a lelkivilágát, tudja, hogy az ellenlépés nem várat soká magára. Történetünk további megértéséhez tudnunk kell, hogy az amerikai gazdaság és politika sokkal jobban össze van fonódva, mint mi azt Európában megszoktuk.

Az amerikai befektetői körök az európai és amerikai autók eltérő szennyezőanyag-kibocsátásában találták meg az eszközt, amivel visszavághatnak a Volkswagennek. Amerikában a nagy erejű, nagy fogyasztású benzinmotorok az általánosak, ami magas CO-, CO2- és alacsony NOx-kibocsátással jár. (CO: szénmonoxid, CO2: széndioxid, NOx: nitrogénoxidok.) Ebben közrejátszik az is, hogy Amerikában kevesebb adó terheli meg az üzemanyagot, mint Európában. Ma, 2017. szeptemberében 1 l gázolaj az USA-ban 0,77 € körüli áron kapható, a szuperbenzinért 0,68 €/l-t kell fizetni. Nyugat-európában átlagosan 1 l szuper benzin 1,21 €-ba, 1 l dízel 1,11 €-ba kerül. A dízel és benzin közötti árkülönbségeket egyrészt az adók mértéke, másrészt a kereslet és kínálat határozzák meg. A nyersolajból ugyanis a finomítókban benzin és dízel egyaránt keletkezik, az egyik feltételezi a másikat.

Az európai autógyártók jobban ügyelnek a fogyasztásra, ami alacsonyabb CO-, CO2-kibocsátással jár. A dízeltechnológia velejárója viszont a magasabb, néhány száz mg NOx-kibocsátás km-enként. Ez technológiailag adott, a technika mai állása szerint evvel nem lehet mit kezdeni. Illetve a nedves füstgáztisztításos (húgysav-befecskendezés, mai nevén Adblue) technológiával lehet, de ami egy 80 000,- € értékű nyergesvontatónál csak néhány% áremelkedést jelent, az a személyautónál már igen súlyosan esik latba. A másik lehetőség, a NOx megkötése száraz katalizátoron, még nem igazán kiforrott. A néhány száz mg/km NOx-kibocsátás viszont hozzájárul a nagyvárosok levegőjének a NOx-terheléséhez. Egy német tanulmány szerint a legforgalmasabb utcák mentén csak alkalmanként haladja meg a NOx-koncentráció a 40 mikrogramm/m3-t.

Sok ez a 40 mikrogramm vagy kevés? Illetve milyen mértékű a dízel személyautók hozzájárulása a nagyvárások levegőjének NOx-koncentrációjához? Ezt a 40 mikrogrammos határértéket szabták meg az európai hatóságok a nagyvárosi levegő számára, De ezt a határértéket még közvetlenül egy forgalmas autóút mellett is csak igen ritkán lépi túl a levegő NOx-tartalma.

A forgalmas utak menti lakásokban már ennél jóval alacsonyabb terhelést mértek. És ehhez a terheléshez a mai dízel személygépkocsi-állomány annak néhány száz mg/km NOx-kibocsátásával csak 10%-ban járul hozzá. Hogy mennyire értelmetlen egyáltalán ez a 40 mikrogramm/m3 határérték, különösen szembetűnő, hogy ha összehasonlítjuk ezt a munkahelyekre megengedett maximális koncentrációval, ami NOx esetében 850 mikrogramm/m3.

Magyarul: az európai törvényhozás hússzor magasabb NOx-terhelést egészségügyi szempontból ártalmatlannak ítél meg a munkahelyen, ahol napi 8 órát tölt el a dolgozó évi 200 napon keresztül, miközben a nagyvárosi levegőben csak 40 mikrogramm/m3-t enged meg, noha ez a koncentráció csak alkalmanként és közvetlenül az autóforgalom mellett mérhető.

Láthatjuk, itt tisztán politikai döntésről, nem pedig a népegészségügyért aggódó felelős és hozzáértő vezetők döntéséről van szó.

Az EURO 6 norma (új autók esetében 2014-től) dízel személygépkocsikra nitrogénoxidokból 80 mg/km kibocsátást, CO-ból pedig 500 mg/km kibocsátást enged meg. Tekintve a szénmonoxid egyértelmű és közvetlen mérgező hatását, ez már önmagában is kérdőjeles, de különösen disszonáns, hogyha figyelembe vesszük, hogy a szigorodás az EURO 3 normához képest (2000 óta) szénmonoxidnál csak 14%-os, míg a nitrogénoxidoknál 42%-os.

Szögezzük le: 80 mg/km kibocsátást a mai dízel személygépkocsik füstgázmosó technológia nélkül nem képesek teljesíteni. Nem csak a VW járművei, egyik sem.

És ezt a közegészségügyi szempontból értelmetlen, műszaki szempontból pedig teljesíthetetlen határértéket szigorították az amerikai hatóságok (EPA) 43 mg/km kibocsátásra.

Hogy mennyire hátsó szándékok által vezérelt egy ilyen döntés, különösen kitűnik egy másik jelentés tükrében: a General Motors 10 éven keresztül megpróbálta felelősségét tagadni a hibás indítókulcsok ügyében. Ezekben az indítószerkezetekben néha menet közben bekapcsolt az indításgátló, ami a 10 éves időszakban 120 autós halálos balesetéhez, több mint ezer személy sérüléséhez vezetett. A GM időhúzását tíz évig tűrték a hatóságok, miközben a halálos kimenetelű balesetek egyre szaporodtak. Tíz éve letelte után a GM konszernt 900 millió dollár kártérítésre kötelezték. Mi ez 900 millió a VW konszerntől követelt 14 milliárdos követeléshez képest? Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a VW járművek magasabb NOx-kibocsátása semmiféle veszélyt nem jelentett az emberi életre. Az amerikai hatóságok természetesen erre hivatkoznak, de mindez nem bizonyítható.

El tudjuk tovább képzelni, hogy az USA-ban igen hatalmas olajlobbi nem nézte volna jó szemmel a 6-8 l gázolajat fogyasztó személygépkocsik amerikai elterjedését, miközben az ottani városi terepjárók (SUV) 15-20 l-t fogyasztanak. Az amerikai személyautóknál igen kicsi a dízelautók aránya.  De óriási volt a potenciál, ezt a potenciált igyekezett volna a Volkswagen kiaknázni, és ezt fűrészelték le az amerikai hatóságok.

Tehát, az amerikai autóipar védelmében, a magas fogyasztású benzinüzemű autók megtartása miatt, nem pedig a szegény amerikai lakosságnak a gonosz nitrogénoxidoktól való megvédése érdekében döntött úgy az amerikai politika, hogy adminisztratív eszközökkel szorítja ki a piacról, vagy teszi tönkre a Volkswagent. Mindehhez hozzájárult az, hogy az amerikai tőzsdei hiénáknak nem sikerült sem rátenni kezüket a Volkswagenre, sem azt tönkretenni, ahogy azt írásunk második részében láttuk.

A VW vezetőinek nem maradt más választásuk, mint a kivonulás az amerikai piacról a dízelautókkal, vagy éppen a trükkös szoftver alkalmazása. Ezt a dilemmát ők már 2010 előtt látták.

Mai eszünkkel természetesen azt tudjuk mondani, hogy a VW konszernnek gondolkodás nélkül a piacról való kivonulást kellett volna választania, de hát utólag nagyon okos tud lenni az ember. Mindenesetre magas labdát adtak az amerikai "szövetségeseknek".

A botrány 2015-ben tört ki, amikor is az USA környezetvédelmi hatóságai rájöttek, hogy a VW konszern olyan szoftvert használ, amely aszerint vezérli a motort, hogy az tesztpadon vagy városi forgalomban van. A tesztpadon a szoftver egy olyan üzemmódot, illetve pótlólagos kipufogógáz-tisztítást aktivált, amely a normális közlekedésben nem működött.

Viszonylag szűkszavúak a jelentések avval kapcsolatban, hogyan is működött ez. Azt még megérti az ember, hogy a szoftver gondoskodott róla, hogy tesztüzemmódban működjön az Adblue adagolás, és normális üzemmódban ez vissza legyen fogva. De a trükkös szoftvert olyan motorokban is alkalmazták, amelyek nem rendelkeztek nedves kipufogógáz-tisztítási technológiával. Hogy ezekben a motorokban mit csinált a szoftver, arról nem szólnak a jelentések.

A VW konszernnel szemben támasztott követelések még nem zárultak le. Tehát nem tudni, ki és mennyire fogja perelni a céget. Itt a legvadabb 90 milliárdos számok is napvilágot láttak, ami egyet jelentene a világ második legnagyobb autógyártójának megsemmisítésével. A német politika, amelynek pedig feladata volna a saját ipar, a saját munkahelyek, a saját adófizető vállalkozások megvédése, jó vazallusként hallgat.

Iktassunk be itt egy kis kitérőt: nézzünk meg néhány példát, hogyan viselkedett a német, illetve európai politika, ha amerikai bíróságok ítéltek milliós kártérítésre európai bankokat, vállalkozásokat, vitatható jogi háttér mellett!

Egy USA bíróság 2015-ben 1,45 milliárd dollár bírságfizetésre ítélte a német Commerzbankot, úgymond annak Iránnal folytatott kapcsolatai miatt 2002 és 2007 között, valamint, mert az USA szerint nem felügyelte elég szigorúan a pénzmosást.
A 2008-as amerikai fedezet nélküli értékpapírok miatt kirobbant világméretű válság miatt az amerikai Igazságügyi Minisztérium először 20 milliárd, majd 14 milliárd dollárt követelt a legnagyobb német banktól, a Deutsche Banktól úgymond a kockázatokról való nem megfelelő tájékoztatás miatt. A Deutsche Bank 5,5 milliárd dollárt lett volna hajlandó fizetni. 2016 decemberében végül megegyeztek egy 7,7 milliárd dolláros hadisarc fizetésben.
Mindamellett köztudott, hogy az amerikai hatóságok inkább kesztyűs kézzel bánnak amerikai bankokkal, cégekkel.

Az USA előszeretettel követel pénzt különböző jogcímeken svájci bankoktól is. A svájci bankok eddig összesen 4,1 milliárd dollár bírságot fizettek Amerikának.  És mindezt azután, miután Allan Greenspan FED-elnök áldását adta a subprime hitelek (alacsony fedezetű, magyarul behajthatatlan követelések) értékpapírokba történő csomagolására és tőzsdei értékesítésére. Ezekből az értéktelen értékpapírokból német bankok 240 milliárd dollár értékben vásároltak be, ami több bank csődjéhez és állami kisegítéséhez vezetett.
Zárójeles megjegyzésünk: Majdnem biztosra vehető, hogy az érintett bankok vezetői tudták, hogy értéktelen papírokra adják ki a német adófizetők pénzét. Ezt a nemtörődöm magatartást korrumpálás, szabadkőműves vagy vérségi kapcsolatok motiválhatták. Nem véletlenül kapott ebben az időben Josef Ackermann, a Deutsche Bank vezetője több zsidó kitüntetést. Magától értetődik továbbá, hogy a német igazságszolgáltatás egy centet nem követelt és kapott az amerikai bankoktól az értéktelen papírok Németországba történő eladása miatt.

Mindemellett ezekben az években szembesült a közvélemény a CDS-nek (Credit Default Swap, hitelkiesési biztosítás) nevezett, a közvélemény számára átláthatatlan értékpapírok forgalmáról amerikai hedgefondok és az európai államok között.
Mi is ennek az ügyletnek a lényege?
Kovács Jóska ad Kis Pistának tízmillió Ft hitelt 10 évre, évi 5% kamatra. Kis Pista évente egymillió ötvenezer Ft törlesztést fizet 10 éven keresztül, így 10 év alatt a fölvett 10 millió Ft helyett visszafizet 10,5 millió Ft-ot. Igenám, de a harmadik évben odamegy Kohn Izidor Kovács Jóskához, és azt mondja neki: Figyelj testvér, Kis Pista óriási bajban van. Nem fogja tudni tovább törleszteni neked a fölvett hitelt. Kovács Jóska erre elkezdi vakargatni a fejét. Erre Izidor azt mondja: figyelj Jóska, én segítek rajtad. Kössünk egy hitelkiesési biztosítást. Ha Kis Pista nem fizet, én egy szerény biztosítási díjért kifizetem helyette a törlesztését.
Kovács Jóska kapva kap az alkalmon, és megköti a biztosítást. Persze Kohn sem hülye. Evvel a biztosítással odamegy Kis Pistához, és azt mondja neki: Kis úr, Kovács Jóska biztosítást kötött nálam az Öntől fölvett hitelre. Ezért Önnek mostantól fogva nem 5%, hanem 9,5% törlesztőrészletet kell fizetnie.
Mit tesz erre Kis Pista? Páros lábbal rúgja ki Kohn Izidort.
Helyettesítsük most be Kovács Jóskát pl. a Goldman-Sachs bankkal, Kis Pistát például Görögország Nemzeti Bankjának korrupt vezetőjével. És máris összeáll a kép, Kohn Izidort, az amerikai hedgefond képviselőjét sehol sem rúgják ki, hanem kifizetik neki a követelt összeget. A szereplők közt ott van még egy kis mitugrász, Zöldforgács Salamon, aki állandóan jegyzetel, szimatol, táblázatokat készít. Olvasóink már tudják, a hitelminősítő ügynökségekről van szó. Aztán, amikor Kohn Izidor megkötötte biztosítását a Goldmann Sachs bankkal, Zöldforgács Sámuel leminősíti Görögországot, ami a kamatok emelkedésével jár. Az összjáték tehát tökéletes. Az amerikai zsidó bank, az amerikai törvényhozás, a hitelminősítő ügynökségek, az eladósodott európai államok korrupt vagy zsidó vezetői, mindenekelőtt a bankszektorban ugyanannak a gigantikus méretű csaló gépezetnek a kerekei. Emlékezzünk csak Fekete János, volt MNB elnökhelyettesre! Kohn Izidor és Zöldforgács Sámuel nem zsidók, vagy ha véletlenül mégis azok, akkor ezt kimondani illetlenség, sőt antiszemitizmus. Ugyanis nem zsidóságuknak köszönhető vagyonuk, hanem tehetségüknek, és hitelnyújtásukat kizárólag filantróp szempontok vezérlik.

Nézzük meg ezt az ábrát.

A 288 milliárd eurós görög államadósságra 2007 és 2010 között 10 milliárd euró értékben kötöttek CDS biztosítást, ami a kamatok 4,3-ról 6,5%-ra történő emelkedését vonat maga után.
Így a banki maffia csak a kamatok megemeléséből csak Görögország esetében évi 6,3 milliárd eurót vág zsebre. Természetesen Görögország nem tudja sem a törlesztést, sem kamatait fizetni. Így marad a "megmentés", azaz a német állam ugrik be a görög kamatok kifizetésére. A maffia nagyon ügyel arra, hogy törlesztésre, adósságcsökkentésre sor ne kerülhessen.
És mivel Németország éppúgy el van adósodva, mint Görögország, Németországban is emelkedik a hadisarcfizetés (holokauszt-adó) az amerikai zsidó bankok felé. Az magától értetődik, hogy itt csak a vérségi kapcsolattal rendelkező hedgefondok szedhetik le a sápot.
Az ehhez a fejezetrészhez kapcsolódó linkek:

Mindezeket csak azért tesszük közzé, hogy lássuk, mennyire nem a hatósági semlegesség és tisztességes, egyenlő bánásmód elvei alapján működnek az amerikai hatóságok. Sokkal inkább azt nézik, kiből mennyit lehet kisajtolni. A Volkswagen AG esetében 10 és 20 milliárd euró közötti összeget remélnek az amerikai hiénák. Ettől először egy jóval magasabb követeléssel szembesítik a Volkswagent, aztán majd valahol megegyeznek a felek.

Szeretnénk még fölhívni a figyelmet arra, hogy a Volkswagen személyautók NOx-kibocsátása egyáltalán nem a legmagasabb a többi dízel személygépkocsihoz képest. Az európai hatóságok persze lapítanak, senki sem szeretné, ha az európai autógyárak sorra válnának veszteségessé. Ezért nem merik következetesen érvényesíteni az EURO 6 norma nitrogénoxidokra vonatkozó követelményeit.

Ugyancsak lapítanak az európai közlekedési miniszterek. Hiszen, ha nyíltan kiállnának a szigorú határértékek betartása mellett, munkások tízezrei veszítenék el állásukat egyik napról a másikra. De azt sem mondhatják ki nyíltan, hogy a szigorú határértékek szakmai hozzá nem értés vagy amerikai befolyásolás következményei, hiszen ebben az esetben azonnal venni kellene kalapjukat, miután már egyszer áldásukat adták ezekre a normákra. Ugyancsak köztudott, hogy nem a Volkswagen az egyetlen autógyár, amelyik trükkös szoftvert alkalmazott.

De mivel ők próbálták megvetni lábukat az amerikai személygépkocsi-piacon, rajtuk verték el a port. A konszern időközben megkezdte a kiszállított amerikai dízel személygépkocsik (köztük jó néhány szinte teljesen új) visszavásárlását. Ezek több bérelt tárolóterületen várják, hogy döntés szülessen sorsuk felől. Az amerikai hatóságok nem engedik meg, hogy elszállítsák őket Amerikából, még ha olyan országban is értékesítené őket a Volkswagen AG, ahol ezek a járművek jelentős mértékben növelnék az adott ország gépjármű állományának műszaki színvonalát, csökkentve evvel az állomány károsanyag kibocsátását. Így ezeket addig fogják javítani, amíg nem teljesítik az amerikai normákat.

Itt tartunk ma, 2017-ben. E sorok szerzőjének személyes véleménye, hogy a Volkswagen kifizeti az amerikaiak által követelt hadisarcot 10 milliárd euró fölött, aztán az élet megy tovább. Az amerikai visszavásárlások eddig több mint 6 milliárd dollárjába kerültek a konszernnek.

Cikkünkhöz kapcsolódó, további információkat nyújtó linkek:

Bálint József
Szeged, 2017. szeptember

(Kuruc.info)