Sohasem voltam az elektromosautó-gyártás lelkes híve. Akkor sem ünnepeltem, amikor éppen a német Zöldek adták át Thüringiában a kínai CATL első európai akkumulátorgyárát. Elcsatornázásnak tartottam évekkel ezelőtt is a klímaváltozás kiszakítását az ökológiai válság kontextusából, és zöldre festésnek az elektromosautó-fétist. A szkepszisre jó okom van.

Az elektromos járművek karbonsemlegessége több ponton is vitatható. Az elektromos járművek akkumulátorai elég gyakran olyan rendszerről tölthetők, amelyik maga is fosszilis tüzelőanyagokkal működtetett erőművekből táplálkozik. Ennek a szkepszisnek a mértéke azonban talán csökkenthető a megújuló energiaforrások térnyerésével.

Az elektromos autó előállítása legalább kétszer akkora szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a dízelautóé: legyártása azért annyira klímakárosító, mert az akkumulátorhoz felhasznált elemeket ki kell bányászni, az érceket szállítani, az akkumulátorgyárakat pedig üzemeltetni kell. Egy amerikai tanulmány szerint az elektromos autók akkumulátorának gyártása nagyobb kibocsátást eredményez, mint egy személygépkocsi előállítása, azonban ezeket a magasabb környezeti költségeket idővel ellensúlyozza az elektromos járművek energiahatékonysága. Így lehet az, hogy az Európai Unió 27 országának energiamixét tekintve az elektromos autók több mint 60 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki. Az elektromos járművek tehát nem csodafegyverek az éghajlatváltozás mérséklésére: az autók számát kellene tömegesen csökkenteni, a közösségi közlekedést pedig ösztönözni.

Az elektromos autók teljes életciklusára vonatkozó kutatások egyelőre túlságosan is a gyártás és üzemeltetés szén-dioxid-kibocsátásra fókuszálnak. Nem számolnak az autók egyéb járulékos szennyezéseivel, mint például az alkatrészellátással vagy a kenőolajok előállításával járó szén-dioxid-kibocsátással, illetve az elektromos autók akkumulátorainak a kidobásával járó környezeti hatásokkal (jelenleg az újrahasznosítás aránya nagyon alacsony). Az akkumulátorgyártás negatív externáliái között ott vannak továbbá az emberekre gyakorolt közvetlen behatások (zaj, bűz), a talaj- és vízbázisminőséget érintő kockázatok, a felhasznált vízmennyiség, a kivont termőföldterület akkor is, ha ezek összességükben eltörpülnek az olajkitermelés negatív externáliái mellett.

Az elektromos autók zöldre festői szemérmesen hallgatnak arról, hogy az akkumulátorgyártáshoz – többek között – lítiumra és kobaltra is szükség van. Bolíviában találjuk a világ egyik legnagyobb lítiumtartalékát. A Bloomberg News 2018-ban már arról írt, hogy Bolívia hihetetlenül fontos ország lesz a következő évtizedben. Az erőltetett lítium-kitermelés miatt a Poopó-tó – a hatalmas ország második legnagyobb tava – már kiszáradt. Evo Morales elnök 2019. november 4-én mondta fel a német ACISA-val kötött 2018. decemberi megállapodást. Az ACISA-megállapodás felmondása megnyitotta a kaput az újratárgyalás előtt olyan feltételekkel, hogy a nyereség nagyobb része a térség lakosságánál maradjon, de felmerült a bolíviai lítiumkitermelő ipar teljes államosítása is.

Pár nap múlva Moralest lemondatták, a német kormány elsők közt gratulált a puccsistáknak, a megválasztott elnököt lemondásra kényszerítő katonai fellépést a német zöldek is üdvözölték.

Az ACISA akkumulátorokat szállít a Tesla számára, így nem meglepő, hogy a Tesla részvényeinek értéke a puccs hírére rögtön növekedni kezdett. Az elektromos autók akkumulátorainak gyártásához szükséges másik nyersanyag, a kobalt bányászatánál kiemelt probléma a gyermekmunka alkalmazása. Kongó az egyik fő kobaltexportőr a világon, amely az elektromos autók akkumulátorainak fontos alapanyaga, ahol gyakran kiskorúak hozzák elő éhbérért a profitot termelő ásványt. Az elektromosautó-ipar tehát mint cseppben a tenger mutatja be: a Globális Dél kifosztása, kizsákmányolása és elszennyezése árán zöldül a Globális Észak.

A hazai akkumulátorgyártás eddigi tapasztalatai nem csupán a szkepszisre, hanem az állampolgári aggodalmakra is alapot adnak. Gödön, Komáromban érzékelhető érdeksérelem éri az ottaniakat az akkumulátorgyártás irányából az üzem környezetében terjengő szúrós szag, a betemetett mérőkutak, a folyamatos zaj, az ivóvízben talált oldószerek miatt. A komáromi SK Battery akkumulátorgyár extra vízigénye miatt a térségi ipari célú karsztvízfelhasználás hamarosan szintet lép, ennek pedig főként azok a 20 kilométerrel arrébb fekvő tatai karsztforrások – s persze a tatai Öreg-tó – ihatják meg a levét, amelyek vízszintje az elmúlt években a klímaváltozás hatásait is kezdte megsínyleni.

A Samsung SDI gödi üzemének már ma is nagyobb az egynapos vízfelhasználása, mint Kecskemét városának. A gödi Samsung-bővítésnél új környezeti hatástanulmányt sem kell végezniük a befektetőnek, a gödi talajvízben pedig megjelent az NMP nevű anyag, ami magzatkárosító hatású, és az akkumulátorgyártás során használják oldószerként. A hatóságok nem adják ki a vállalat saját méréseinek egy részét, mondván, azokban üzleti titok is található, s az is kiderült, hogy a szennyezés egyébként éves rendszerességgel kötelező mérését a cég korábban elmulasztotta. A tervezett beruházások helyszínein, Nyíregyházán és Debrecenben tartott viharos közmeghallgatásokon a beruházók, az önkormányzatok, illetve a szakhatóság képviselői sem válaszoltak érdemben például a beruházással okozott környezeti terheléssel, a majdani telephelyen tárolandó mérgező anyagokkal és a szennyvízelvezetéssel kapcsolatban feltett konkrét kérdésekre sem. A debreceni CATL-beruházás kapcsán a kormánypropaganda előszeretettel hivatkozik a kínai beruházó – már említett – thüringiai üzemére. A párhuzam azonban több ponton sántít. A CATL Debrecenbe tervezett gyára hétszer többet termelne, háromszor nagyobb lenne, továbbá három és félszer annyian dolgoznának benne, mint a thüringiaiban. Azon kívül Thüringiában – tartományi és szövetségi szinten egyaránt – működik olyan ellenőrző apparátus, amely képes és hajlandó a beruházót rákényszeríteni a környezetvédelmi szabályok betartására.

Szijjártó külügyminiszter néhány hete Davosban felvázolta kormánya Magyarország-vízióját: Magyarország a nyugati és keleti cégek találkozási pontjaként rendkívül lényeges szereplőjévé vált az elektromosautó-iparnak, a világ tíz legnagyobb elektromosakkumulátor-gyártója közül hét kínai, termékeikre pedig a nyugati autómárkáknak is nagy szükségük van. A következő napokban Dömötör államtitkár berúgta a propagandagépezet motorját. Diadaljelentésében ismertette, hogy hazánkban eddig 17 településen jelentek meg zömében ázsiai akkumulátorgyártók, összesen 20 cég több mint 2800 milliárd forintot fektetett be, ehhez pedig mintegy 300 milliárd forintnyi állami támogatást kaptak. A debreceni beruházás kapcsán megjegyezte: „Ha a tervezett beruházások megvalósulnak, 10 milliós országként is képesek lehetünk arra, hogy 2030-ra a 3. helyen legyünk akkumulátorgyártásban. Ez sok ezer új munkahelyet jelent, és fontos hídfőállásokat a jövő iparágában.”

A Mediaworks gazdasági alegysége egyenesen felturbózta a szijjártói látomást: „A jelenleg ismert tervek alapján kijelenthető, hogy a 2027-es ciklus végére Magyarország világviszonylatban a negyedik legnagyobb akkumulátorgyártási kapacitással fog rendelkezni Kína, az Egyesült Államok és Németország után. Egészen »brutális« együttállás ugyanis, hogy a nagy német autógyártók és a nagy kínai akkumulátorbeszállítók itt találkoznak, ami páratlan helyzetet teremt. Ezért Magyarország lehet az egyik legnagyobb akkuklaszter Európában, de világviszonylatban is olyan hely lehet, ahol előszeretettel fognak a következő évtizedekben megjelenni mind a járműgyártók, mind pedig az akkumulátorgyártó-kapacitások.” Az elmúlt napok bejelentései alapján a történet ott tart, hogy Magyarország kormánya további több tucat akkumulátorgyárat tervez Németh László Kert-Magyarországról szőtt álmának helyébe. A kabinet a maga narratíváján belül tulajdonképpen teljesen logikusan viselkedik.

A NER 2010 után nem egyszerűen átvette, áramvonalasította is a rendszerváltás utáni kormányok összeszerelő modelljét: Magyarországot tette meg a német autóipar legvidámabb barakkjává.

Az összeszerelő ország rémképét annak idején jómagam is visszatérően elhibázottnak tartottam, Szijjártó külügyminiszter pedig nem véletlenül vállalta fel a német autóipar brüsszeli szócsövének dicstelen szerepét, amikor négy éve kijelentette: „Magyarország nem támogatja, hogy Brüsszel az autóipar versenyképességét a környezetvédelemre hivatkozva észszerűtlenül korlátozza.” Mivel időközben az Európai Unióban döntés született arról, hogy 2035-től a belső égésű motorok gyártása befejeződik Európában, az Orbán-kormány ösztönösen nyúlt a német autó- és kelet-ázsiai akkugyártók közötti konnektorszerep után. Körülbelül úgy, mint amikor valaki padlógázzal menekülne előre egy zsákutcában. Van valami ironikus abban, hogy a „szabadságharcos” kormány éppen a davosi Világgazdasági Fórum (WEF) „Deglobalizáció vagy reglobalizáció?” című panelbeszélgetésén vezeti elő korrigált jövőképét.

Orbán Viktor kormánya újólag egyértelművé tette, hogy a reglobalizáció vs. relokalizáció dilemmájában a rendező Klaus Schwab szervezetével azonos oldalon áll. Ebben persze semmi meglepő nincsen, hiszen a magyar miniszterelnök már évekkel ezelőtt letette a hűségesküt a szabadkereskedelmi világrendre: „A szabad kereskedelem kiterjesztése a glóbuszon bizonyítottan az emberiség javát szolgálná.”

Tételezzük fel egy pillanatra, hogy a debreceni és nyíregyházi kérdésekre kielégítő válaszokat kapunk, és a helybéliek életminőségét a beruházók valóban meg fogják óvni. Fogadjuk el továbbá, hogy Lánczi Tamásnak és a megafonosoknak lehet igazságuk abban, hogy az Orbán által kinézett konnektorszerep számos külföldi gazdasági-geopolitikai érdeket sért. A lényeges kérdés azonban ekkor sem az, hogy a tiltakozás kinek állhat még érdekében: hanem az, hogy ami a tiltakozás célpontja mögött húzódik, a Szijjártó által Davosban felvázolt konnektorszerep Magyarország hosszú távú érdekeit szolgálja-e?

Orbán Viktor stratégiája viszonylag egyszerűen összegezhető: „ügyes” (ld. még: „sajátos észjárás”) becsatlakozás a nagy globális ellátóláncokba, és siker a lefelé tartó globális bér- és környezetszabályozási versenybe. Ha az utóbbi kapcsán egy külföldi befektető esetleg az EU túl szigorú környezetvédelmi szabályai miatt aggódna, Orbán úgy ajánlhatja fel a belépést az uniós piacra, hogy közben három irányba is kikacsinthat.

Egyrészt a „regálé jogot” szerzett multinacionális befektető számára biztosítja a Gyurcsány-kormány idején feltalált kiemelt beruházási szabályozást, aminek lényege éppen a közösségi ellenőrzés lazításában rejlik. Másrészt a meglévő rendelkezéseket sem tudják ellenőrizni az állami ellenőrző apparátusok, amelyek létszámát az utóbbi években folyamatosan nyirbálták: a német és a magyar határértékek ugyanis hiába hasonlóak, ha például a gödi Samsung-gyárnál évekig nem mérték rendesen ezeket, vagy a Nemzeti Akkumulátor Stratégiához egyszerűen nem készítették el az amúgy roppant eurokonform környezetvédelmi törvényben előírt stratégiai környezeti vizsgálatot és így tovább. Harmadrészt az eljáró hatóságok a befektetők által benyújtott hatásvizsgálati dokumentumokat simán – és persze a környezetvédelmi törvény, valamint az aarhusi egyezmény előírásait megszegve – üzleti titoknak minősítik, s így a kör bezárul. Magyarország üzleti titokba bújtatva válhat Európa hulladéklerakójává.

(Forrás: Index. Folytatása következik.)