Napjainkban a tipikus utasszállító repülőgépek kétáramú sugárhajtóművekkel (angolul: turbofan) vannak meghajtva. Ezeket azért nevezik kétáramúnak, mivel a hajtóműveken átáramló levegő két áramra, egy belsőre és egy külsőre osztható.

A kétáramú sugárhajtóműveket még a 60-as években kezdték el alkalmazni és azóta a légi közlekedésben meghatározóvá váltak. A kétáramú sugárhajtóművek egyik meghatározó jellemzője az ún. kétáramúsági fok. Ez gyakorlatilag azt adja meg, hogy milyen a belső és a külső levegőáram aránya a hajtóműben.

Üzemanyag-fogyasztás szempontjából a kétáramúsági fok növelése a célszerű és az elmúlt évtizedekben ez is volt a tendencia. Míg a hatvanas években gyártott repülőgépek hajtóműveinek még alacsony volt a kétáramúsági foka, addig a 10-20 évvel ezelőtt gyártott utasszállító gépek esetén már magas (5-8 között) volt ez az érték, a legújabb repülőgépeket pedig már ultra nagy kétáramúsági fokkal (8 felett) gyártják.

Az ez által elérhető fogyasztáscsökkenés pedig nem elhanyagolható: a NASA szerint ultra nagy kétáramúsági fokkal az üzemanyag-fogyasztás akár 30-50 százalékkal is csökkenhet majd a korábbi hajtóművekhez képest.

Hozzátesszük, hogy a kétáramúsági fokot sem lehet a végetlenségig növelni, bár a tendencia a növekedés irányába mutat.

Régebben sokkal népszerűbbek voltak a légitársaságok számára a nagyobb méretű, négyhajtóműves utasszállító repülőgépek. Viszont a következő években a gyártók a kevés rendelés miatt kifuttatják ezeknek a típusoknak a gyártását.

Ennek több oka is van, az egyik az üzemanyag-fogyasztás. Egy négyhajtóműves gép értelemszerűen több üzemanyagot zabál, mint egy kéthajtóműves.

Emellett a légitársaságok kénytelenek voltak azzal szembesülni, hogy a négyhajtóműves repülőgépek ugyan a méretük miatt papíron nagyon gazdaságosak, de a gyakorlatban olyan nagy a kapacitásuk, hogy annyi jegyet egyszerűen nem tudnak eladni a légitársaságok. Ezért ezek az óriások gyakran nem teljes kihasználtsággal repülnek.

Továbbá megjelent egy olyan jelenség is, hogy kaphatóak már a piacon olyan kéthajtóműves típusok, amik az utasszállítási kapacitást tekintve felveszik a versenyt a négyhajtóművesekkel. Ilyen például a Boeing 777. A 777-es, annak ellenére, hogy kéthajtóműves, majdnem annyi embert el tud szállítani, mint egy Boeing 747 Jumbo Jet.

Egy további fejlesztés, ami egyre nagyobb szerepet kap a modern utasszállító repülőgépek esetén, az az, hogy a repülőgépek szerkezeti elemeihez egyre több kompozit anyagot használnak. Ezek sokkal könnyebbek, mint a fémek, és ennek ellenére az erősségük hasonló szinten van.

Ez pedig nem elhanyagolhatóan csökkenti a repülőgépek fogyasztását. Az által például, hogy a repülőgépek szárnyait fémek helyett kompozitokból építik, a fogyasztást akár 5 százalékkal is lehet csökkenteni.

Napjainkban a benzines és a dízelautók esetében az üzemanyagok árának nagyjából a felét a különféle adók teszik ki. A repülés estében viszont ez egyáltalán nincsen így.

Ennek az az oka, hogy az EU annak idején arra a következtetésre jutott, hogy a jövedéki adó a repülőgép-üzemanyagok esetében nem járul hozzá a fogyasztás csökkentéséhez.

Ugyan az előbbiekben levezettük, hogy műszaki megoldásokkal lehetséges a repülés üzemanyag-fogyasztását kordában tartani, de attól még felmerül hogy érdemes-e ezzel a problémával foglalkozni?

A válaszhoz a Nemzetközi Energia-ügynökség anyagát használjuk fel. Az ügynökség szerint jelenleg a világ üvegházgáz-kibocsátásnak mindössze a két százalékáért felelős a légi közlekedés. Ez alapján mindenki eldöntheti magában, hogy vajon a környezetvédők tiltakozásait érdemes-e erre a területre összpontosítani.

(Olvasónktól)