A jelenlegi helyzet az Németországban, hogy a világon egyedülálló módon a zöldbalos kommunisztikus utópiák uralják a közéletet ezeken az igen fontos területeken.

Senkit se zavarna, ha ezek az álmodozók időről időre hangot adnának utópisztikus nézeteiknek, amelyekről nekem a Pol Pot-rendszer jut eszembe. Megvalósítani az ideológiát, bármi áron is, ha bele is pusztulunk. A zöldbalos elképzeléseket egy fizikát tanuló, érettségi előtt álló diák egy perc alatt le tudná leplezni mint műszakilag megoldhatatlan ábrándozásokat. Mi történik evvel szemben Németországban? A nagy pártok, CDU és SPD jó képet vágnak az egészhez, a hisztériát aktívan vagy passzívan támogatják. Azaz a farok csóválja a kutyát.

A probléma gyökere az, hogy a német közszolgálati és magánkézben lévő média uniszónó módon csakis ezeknek az utópiáknak ad platformot, azokat komolynak és megfellebbezhetetlennek kiáltva ki. Az utópia fő pontjai:
- az atomerőművek bezárása 2022-ig
- a fosszilis energiatermelés megszüntetése 2050-ig, annak szélerőművekkel és napenergiával történő helyettesítése.

Aki evvel szemben józanabb hangot próbálna megütni, az egyrészt nem hallathatja hangját, másrészt a Németországban uralkodó diktatórikus viszonyok miatt azonnal elfűrészelte tudományos karrierjét.

Ezt a világon egyedülálló helyzetet a német generációk holokauszt-agymosása okozza. Már a sokadik generációba oltják be az öngyűlöletet, hogy minden, ami német, szégyellnivaló, és minden, ami evvel szemben áll, az szép, nemes, és követendő.

Az EIKE intézet tartja fönn a www.eike-klima-energie.eu c. honlapot. Ezen a honlapon az elmúlt hónapokban egy nagyon hosszú, nagyon alapos, szakmai hivatkozásokkal és illusztrációkkal bőségesen ellátott cikksorozat jelent meg a dízel személygépkocsik démonizálásáról. A cikksorozatnak eddig 12 része jelent meg. Címe: "Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk" = Dízeldémonizáslás: háború a saját nép ellen.

Jelen írásunk megpróbálja ezt a hosszú sorozatot röviden ismertetni. Akit a téma érdekel, annak kötelező a cikket elolvasnia vagy akár fordítóprogrammal lefordíttatnia.

Németországban az Alkotmánybíróság megengedte a településeknek, hogy kitiltsák a dízelüzemű személygépkocsikat, sőt, kötelezte őket, hogy ennek lehetőségét vegyék fel a levegőminőség javítását célzó intézkedési tervükbe.

NO2 = nitrogéndioxid
NO = nitrogénmonoxid
NOx = nitrogénoxidok, általában a fenti két anyag együttes mennyiségét jelölik evvel.
mg/m³ = miligramm per m3
µg/m³ = mikrogramm per m3, a fenti érték ezredrésze
emisszió: amit a szennyezőforrás (gépjármű) kibocsát
immisszió: amit a tüdőnkbe beszívunk.

A közpénzből finanszírozott média, mindenekelőtt az ARD, ZDF és tartományi fióküzemeik minden megtesznek azért, hogy a dízelüzemű járműveket pellengérre állítsák. Eközben nem riadnak vissza adatok hamisításától sem.

A dízel járműveknek jelenleg egyetlen gyönge pontja van: az NOx-kibocsátás. Azonban Németország NOx terhelése évtizedek óta folyamatosan csökken. De a német hisztérikus közviszonyok mellett már az ilyen megállapításokat is cenzúrázzák.

A második fejezet rámutat arra, hogy a politikai döntések alapjául szolgáló méréstechnika kizárólag a Zöldek irányítása alatt van, így a mérési pontok adatai nem egy átlagot tükröznek. Ezeket a pontokat előszeretettel helyezik el a közlekedés holtpontjain, ahol magas a közlekedési eszközök átáramlása, és a levegő természetes cirkulációját építészeti viszonyok akadályozzák. Néhány tíz méterrel arrább már jóval kisebb terhelési értékeket mérnek. A Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal (UBA) pedig kritikátlanul átveszi az ideológia motiváltságú Zöldek pozíciókat. Ez az ideológiai motiváltság Németország iparának leépítése és a dekarbonizáció szándékában nyilvánul meg. Amennyiben a társadalom hagyná az Zöldek ámokfutását, Németország egy napon a kőkorszak, feudalizmus és Gulág-kommunizmus különös keverékére ébredne föl. Joschka Fischer pl. egy nagyon jó Pol Potot adna egy ilyen világban.

A fent említett média a dízel járműveket, illetve csak a személyautókat nevezi ki bűnbaknak az ún. finompor-terhelésben is. Semmivel alá nem támasztott adatokat közölnek, melyek szerint a dízelek finompor-szennyezése 47 000 személy idő előtti halálát okozza. A cikk utal a vonatkozó tudományos statisztikák manipulálására, meghamisítására.

A cikksorozat rámutat, mennyire alaptalan, hogy a finompor mellett a nitrogénoxidokat nevezik ki fő bűnbaknak. Közli a határértékek semmivel alá nem támasztható megszigorítását, illetve, hogy ezt egyetlen cél motiválja: a dízel személygépkocsik ellehetetlenítése.

Így szigorodtak a határértékek 1998 óta. 1998-ban a maximális munkahelyi koncentráció 9000 µg/m³ volt. Ma a törvényhozás az utcán ennek kevesebb mint kétszázad részét, 40 µg/m³ -t enged meg.

A statisztikák a tizedére hamisítják pl. a buszok NOx-emisszióját, és ezt ráterhelik a dízel személygépkocsikra.

Így mérnek a dízelrögeszmések: Az NO2-emisszió 37%-áért a dízel személygépkocsik felelősek.

Ezzel szemben a valóság:

A dízel személygépkocsik csak a kibocsátás 8%-áért felelősek.

A cikksorozat negyedik része elemzi a zöldbalos utópiákat, melyek szerint "a társadalomnak nincs szüksége magánkézben lévő autókra. Minden megoldható kerékpárral és tömegközlekedéssel."

Erre erősít rá Merkel asszonyság is. 2017. június 9-én azt mondta Argentínában, 20 év múlva már csak különleges engedéllyel autózhatunk.

A VW konszernnek 25 milliárd €-jába került a dízelbotrány. Ezen felül a cég önkéntesen 70 milliárd €-t öl az elektromobilitás nevű utópiába.

a, Túl kevés lítium van a világon. Korszerű akkumulátorok gyártásához ez elengedhetetlenül szükséges volna.

b, A német áramtermelés összeomlana, ha az autókat elektromos meghajtásúra állítanák át.

c, A német áramvezeték-hálózat jelenleg nem tudná ellátni az elektromobilitás miatt megnövekvő igényeket. A kapacitások növelésére 100 milliárd €-s nagyságrendben kellene a hálózatra pénzt ráfordítani.

d, A jelenlegi, illetve a következő évek áramellátási összetételét ismerve pedig elmondható: amennyiben Németország a közeljövőben csakugyan átállna az elektromos autókra, ez az ország széndioxid-kibocsátásának megnövekedését eredményezné.

e, Jelenleg megoldatlan az akkumulátorok nagy tömegének problémája. Egy hagyományos személygépkocsi jelenleg 40 l üzemanyaggal (kb. 36 kg) 800 km-t tud megtenni. Egy modern, lítiumakkumulátorral rendelkező elektromos autó hideg időben 100 km-t tud megtenni, ehhez viszont egy 300 kg tömegű akkumulátort kell magával cipelnie.

Egy mérőszám: a legmodernebb akkumulátorok energiasűrűsége 0,3 kWh/kg, ebből ténylegesen a fele realizálható. A szénhidrogének (benzin és gázolaj) energiasűrűsége 12 kWh/kg, ebből 5 kWh-t hasznosítanak.

f, Nincs megoldva az autó alacsony hatósugara, a téli fűtés, a nagyon lassú tankolás.

[Közzétevő: A cikk nem beszél egy alapvető problémáról, amely elkaszál minden elektromos autóval kapcsolatos fantazmagóriát, legalábbis a következő évtizedekre: az európai államok költségvetésének alapköve az üzemanyagot terhelő adók összessége. Jelenleg a 80-100 Ft-os benzinért, gázolajért fizetünk 360 Ft-ot. Ha az ország (ill. bármely európai ország) egyik napról a másikra átállna elektromos autókra, vagy összeomlana az állam költségvetése, vagy kénytelen lenne az elektromos meghajtást is ugyanilyen arányban, tehát a három és félszeres szorzóval megadóztatni. Ráadásul a benzint, gázolajat meg tudjuk úgy adóztatni, hogy az ne emelje meg a fűtőolaj és egyéb szénhidrogéntermékek adóját. De elektromos áramnál?? Lelki szemeim már látják: 20 év múlva letartóztatnak egy bűnbandát, mert áramot szőkített.]

Száz év műszaki haladás:

A kis Hanomag az 1920-as években 1995 márkába került, tömege 350 kg volt, és 500 km-t volt képes megtenni egy tankolással.
A modern E-autók akár 100 000 euróba kerülnek, 2 tonnát nyomnak, és 300-350 km-t képesek megtenni egy feltöltéssel.

A klíma-rögeszmések állítása szerint a nitrogénoxidok 2012-ben 10 400 halálesetet okoztak Németországban.

A mérések elemzése azonban azt mutatja, hogy a leginkább terhelt mérési pontokon sem haladja meg az évi átlagos NOx-koncentráció a 90 µg/m³ értéket. Mivel senki nem tartózkodik folyamatosan az extrém magas értékeket produkáló hot spotok közelében, elmondható, hogy gyakorlatilag az egész lakosság kevesebb mint 40 µg/m³ szennyezettségű levegőben él. Ugyancsak bizonyított, hogy az egyéb forrásból származó nitrogénoxidok magasabb koncentrációt okoznak, mint a dízel személygépkocsik.

A cikk ismerteti a nitrogén körforgását a természetben. Ennek során keletkeznek és bomlanak nitrogénoxidok. Így helytelen a "környezeti méreg" kifejezés használata, amely félrevezető, manipulatív.

A német szövetségi vizsgálóbizottság, amelynek feladata a VW dízelbotrány kivizsgálása volt, megállapítja:

- A kijelentés, mely szerint évi 10 000 ember halálát okozzák a kipufogógázok, minden alapot nélkülöz.

- A németországi közterületeken nincsenek toxikológia szempontból veszélyes NO2-koncentrációk.

- Nincsenek megbízható adatok arról, hány ember halálát okozzák a határértéket meghaladó NO2 koncentrációk.

- Németországban – a többi országgal ellentétben – nem átlagos NOx-koncentrációt mérnek, hanem kifejezetten a legkedvezőtlenebb eredményeket adó helyeket veszik alapul. A vizsgálóbizottság megállapította, hogy ezen pontok közvetlen közelében már jóval alacsonyabb és egészségügyi szempontból jelentéktelenek az NOX-koncentrációk.

Az EIKE tanulmánya rámutat: a nitrogénoxidok káros hatását olyan kutatóhelyek állapítják meg, melyek finanszírozásáról a zöldbalos széplelkek, az amerikai és japán autóipar dönt, amely semmit sem tud felmutatni az európai, elsősorban német autógyártókkal szemben dízel területen. A Toyota évek óta finanszírozza az egyik német maffiaszervezetet, amely megát környezetvédő egyesületnek nevezi (Deutsche Umwelthilfe, DUH).

Az EIKE tanulmányának 6. fejezete megállapítja: a várható élettartam a nagyvárosokban, mint München, Hamburg, Stuttgart, Frankfurt, magasabb a német átlagnál. Ez az eredmény a zöldbalos dízel-rögeszmések újabb arculcsapása. Hiszen, ha hihetnénk a prekoncepciójuknak, azt kellene gondolnunk, hogy a kipufogógázok károsító hatása miatt ezekben a városokban alacsonyabb az átlagéletkor.

A cikk megállapítja: a várható élettartamra az ún. szocioökonómiai tényezők vannak a legnagyobb hatással. Azaz: ahol jók a munkalehetőségek, alacsonyabb a munkanélküliség, ott magasabb a várható élettartam.

A gyengébb anyagi és szociális körülmények között élő személyek helyzete természetesen kihat ezen csoportok népegészségügyi jellemzőire is. Ezek a társadalmi csoportok csak az olcsóbb bérű lakásokat tudják megfizetni. Ezek a lakások közelebb vannak a fő közlekedési útvonalakhoz, ahol a zöldbalos rögeszmések természetesen magasabb NOx koncentrációkat mérnek. Így ezek a rögeszmések diadalmasan állíthatják, hogy a nitrogénoxid-terhelésnek kimutatható az egészséget károsító hatása. Csakhogy evvel az érveléssel komoly problémák vannak. A szegényebb néprétegek, akik általában a nagyvárosok olyan részein laknak, ahol magasabb a nitrogénoxid-terhelés, nemcsak azokban a betegségekben mutatnak magasabb mutatókat, amelyek a nitrogénoxidokra vezethetők vissza, hanem azokban is, amelyeknek semmi közük a nitrogénoxidokhoz, mint pl. magas vérnyomás, szívinfarktus. Amely betegségek, mint megállapítottuk, a szocioökonómiai tényezőkkel függnek össze. A nitrogénoxidok démonizálását alátámasztó amerikai tanulmányok ugyancsak figyelmen kívül hagynak egy sor egyéb tényezőt, mint pl. dohányzás, a nagyvárások szmogterhelése. A vezető német média pedig szisztematikusan elnyomja azokat a tudósokat, tanulmányokat, amelyek egy árnyaltabb, több tényezőt is fegyelembe vevő módon szeretnék a kérdéskört megközelíteni. Teszik mindezt azért, hogy a zöldbalos ideológiai diktátumnak megfeleljenek.

[Közzétevő: Hogy egy egyszerű példával szemléltessük: Günter Klein rendezett életet él. Mindennap a megszokott időben kel fel, megy el dolgozni, és érkezik haza. Családi élete ugyancsak rendezett. Ritkán gyújt rá, akkor is egy enyhe, finom filteres cigarettára. Alkoholt csak ritkán, mértékkel iszik. Munkája mellett rendszeresen karban tartja testét is. Tudatosan igyekszik egészséges ételekkel táplálkozni. Klein úr megengedheti magának, hogy Stuttgart előkelő részében béreljen egy lakást, illetve, hogy nyáron két hetet a tengerparton vagy a hegyekben, télen pedig egy hetet síeléssel töltsön el.
Hans Richter alkoholista, képtelen tartós kapcsolatban élni. Miután elpáholta feleségét, az illető otthagyta. Egyik cigarettáról a másikra gyújt, és olcsó, filter nélküli cigarettát szív. Ha eszik, azt inkább zabálásnak lehet nevezni. Fogai rossz állapotban vannak. Alkoholizálás után kötekedik, és ennek sokszor verekedés lesz a vége. A munkaadók nem szívesen alkalmazzák, általában munkanélküli, illetve szociális segélyen tengődik. Lakni csak Stuttgart bérkaszárnyáiban van lehetősége.
Természetesen a Kleineket kisebb százalékban érik utol a betegségek - beleértve a különböző tüdőbetegségeket is -, mint a Richtereket.
Nos, mit tesz erre a német közegészségügy? Megvizsgálja a levegő NOx-tartalmát a Kleinek és Richterek lakóhelyén, majd diadalmasan megállapítja: a nitrogénoxidok 10 000 ember idő előtti halálához vezetnek Németországban. Természetesen hasonló célirányos módon dolgozik az EPA (Amerikai Környezetvédelmi Hatóság) statisztikai gépezete is. Csakhogy amerikai részről teljesen logikus a dízel démonizálása, hiszen egyszerűen nem tudják fölvenni a versenyt a német technológiával. Ezzel szemben Németországban saját maguk alatt fűrészelik a fát a démonizálás állami és médiabeli képviselői. Hogy a Zöldek és balosok ilyenek, ezen sem lehet csodálkozni, hiszen óvodás koruk óta sulykolják beléjük a bűntudatot a II. világháború ideje alatt történt vagy nem történt dolgok miatt.]

A cikksorozat hetedik része vizsgálja, milyen körmönfont módon próbálja a zöldbalos ideológia és az ennek szolgálatában álló állami médiakonglomerátum a problémát egyedül a dízel személygépkocsikkal elvitetni.

A tömegközlekedési járművek NO-kibocsátása jóval magasabb a személygépkocsik kibocsátásánál. A személygépkocsik viszont magasabb NO2-mennyiséget bocsátanak ki.

Ezért a média és a zöldbalos ideológusok a személyautókat bűnbaknak kikiáltva a nitrogéndioxidra hegyeznek ki minden riogatást, a nitrogén-monoxidról pedig hallgatnak. Mint ahogyan arról is, hogy a buszok, haszonjárművek által kibocsátott nitrogén-monoxid fizikai és kémiai törvényszerűségek következtében nitrogéndioxiddá alakul át, még mielőtt az ember tüdejébe érkezne.

A vonatkozó statisztikák figyelmen kívül hagyják továbbá a városokban meglévő alapterhelést, melyet egyéb források okoznak.

Zöld-balos lázálmok: Így közlekedhetünk a jövőben:

Ha München egy bizonyos utcáján, pl. Landshuter Allee, a határértékeknél magasabb NOx immissziós értékeket mérnek, akkor a média hamisítói ezt egész Münchenre vonatkoztatják. Hangsúlyozzuk, a 40 µg/m³ semmilyen tudományos vagy orvosi értékek által nem igazolt. Ezeket a politika vette át az amerikai modellekből, illetve azokat még meg is szigorította.

A tények ismeretében a határérték-túllépés München városa területének egy ezrelékét érinti. Ha a lakosság arányát nézzük, ez nem éri el a 2 ezreléket sem. Ha a számításokat egész Bajorországra kiterjesztjük, akkor a lakosság 0,04%-a lehet az önkényesen magszabott határértékeke fölötti NOx-terhelésnek kitéve. És mit csinál ebből a média?

Jelmagyarázat? Minek? Fő a riogatás.

A gondos német újságírói gyakorlat: Bundesumweltamt, ilyen hivatal vagy hatóság nem létezik. A képet a Spiegel alkotta.

A média statisztikai riogatásai ugyancsak figyelmen kívül hagyják a tényt, hogy a földszinten mért koncentráció az emeletek számának növekvésével exponenciálisan csökken. Márpedig a legmagasabb terheléseket olyan pontokon mérik, ahol az öt-, hatemeletes házak a jellemzők.

A cikk elénk tárja: a hisztéria miatt a német autóipar 200-250 milliárd €-t kénytelen beleölni az elektromobilitással foglalkozó kutatásokba. A dízel személygépkocsik várható értékcsökkenése miatt a német autótulajdonosokat kb. 40 milliárdos kár éri. Így a népgazdasági kár 240—300 milliárd euró. Mindez azért, mert állítólag 15 000 ember a határértékeknél magasabb immissziós terhelésnek van kitéve. Magától értetődik, hogy ennek az összegnek a töredékéből el lehetne helyezni ezt a 15 000 embert a választásuk szerinti luxusszállókban.

A dízelhisztéria mögött ott áll sötét árnyékként a klímahisztéria, amelynek fölnagyításáért szintén a média a felelős. Az állami és magántulajdonban lévő média egyszerűen nem engedi szóhoz jutni a hisztériának ellentmondó józan hangokat. Természetesen ez, hogy egy média magántulajdonban van, nem mond semmit annak politikai irányultságáról. A független német média főleg nem arról híres, hogy német közérdekek mellett törne lándzsát.

Jelenleg Németországban a szabadban 40 µg/m3 határértéket szab meg a Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal (UBA) NO2-re. A helyiségekre egy másik hatóság, Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) határozza meg a megengedett határértékeket, ami jelenleg 60 µg/m3. Azaz a szabadban megengedett határértéknek a másfészerese. Az USA-ban ez a határérték közterületen 110 µg/m3 , azaz a német határértéknek két és félszerese.

A zöldbalos ideológia irányítású UBA-nak természetesen kínos, hogy egy más közegészségügyi hatóság a 40 µg-nál jóval magasabb határértéket teljesen ártalmatlannak talál, ezért a tényeket meghamisítva kommunikál a médiával a közegészségügyi hatóság munkájáról.

A cikk példákkal illusztrálja továbbá, aki a nagyvárosok terheltebb területén lakik, az is elmegy általában dolgozni. Hétvégén a terhelés a bűvös 40 µg/m3 határérték alá süllyed, illetve a dolgozó évente általában 13 napon keresztül szabadságát tölti. Ezek mind olyan tények, amelyek nevetségessé teszik a dízelek okozta NO2 körüli hisztériát.

Szakmai körökben köztudott, hogy a közlekedésből származó NO2 emisszió nagy része lebomlik, mielőtt az ablakokon, ajtókon keresztül a lakásba jutna. A lincshangulatot megélő német közvéleményt persze nem szabad ilyen tényeket szembesíteni.

A média ugyancsak nem veszteget szót olyan apróságokra, hogy a lakásokban éppen elég NO2-forrás található:
1, Egy gyertya füstgázaiban 205-235 µg/m3 NO2-t lehet kimutatni.
A szoba levegőjének NO2-tartalmát pedig egy gyertya 2 órán keresztüli égése 100 µg/m3 -re, két gyertyáé pedig először 120, majd 150 µg/m3 értékre emeli.
2, A cigaretta füstjének NO2 tartalma a német beltéri határértékeknek tízszeresét is elérheti.
3, A konyhai gáztűzhelynek pedig valóságos gázkamrának kell tűnnie a dízel-rögeszmések szemében: egy négylángos gáztűzhely teljes teljesítményen működtetve két óra alatt 4230 µg/m3 értékre, azaz a beltéri megengedett határérték hétszázszorosára emelte a konyha levegőjének NOX tartalmát.
4, Ugyancsak riasztóan magas NO2 emissziókat és immissziókat mértek tudósok a vendéglőkben. Ezek okozója egyrészt a konyha, másrészt a romantikus hangulatot teremtő gyertya a kétszemélyes asztalon. A vendéglői koncentrációk 460 és 1800 µg/m3 között változtak, azaz a beltéri határértékek nyolcszorosa és harmincszorosa között.

A sorozat 10. része levezeti: ha egy átlagos dolgozó naponta néhány percen keresztül ki van téve a 40 µg/m3 terhelésnél akár 2-3-szor is magasabb NOx koncentrációnak, ez semmiféle károsító hatással nem lesz a szervezetére.

Az ember életét átlagosan olyan beltéri helyiségekben tölti el, ahol ennek a koncentrációnak a másfészerese van törvényesen megengedve.

Az utcáról származó nitrogénoxidok nagy része természetes úton lebomlik, mielőtt a lakásba érne, még a sűrű forgalmú területek közelében is.

A WHO Európára vonatkozó megállapításai a kockázati tényezőket (rizikófaktorok) illetően.
Dohányzás: 35%
Táplálkozás: 35%
Foglalkozás: 10%
Öröklődési tényezők: 5%
Fertőzések: 5%
Alkohol: 5%
KÖRNYEZET: 3% (Amelynek a dízel személygépkocsik csak töredékét adják.)
Egyéb: 2%.

2017 júniusában közétették a dízelbotrány kivizsgálására létrehozott szakmai tanulmányt. Ez a bizottság valóban pártatlan és elfogulatlan módon, több mint egy éven keresztül vizsgálta a dízel kipufogó gázok kérdéskört.

Ennek megállapításaiból idézünk:
Németországban a közterületeken sehol sincsenek toxikológiai szempontból megkérdőjelezhetően magas NO2 koncentrációk.
Nincsenek bizonyított számok arról, hány ember betegedett vagy halt meg határérték feletti NO2 expozíciók következtében.

Ezután egy szabályos nyilatkozatháború tört ki a zöldbalos rögeszmések és a tudományos közélet józanabb része között. Zöldbalos részről pedig tudományos érvek helyett tudományos diskurzusoknál szokatlan módon – verbálisan támadták a tudományos közélet azon részét, amely nem esett azonnal hasra hülyeségeik előtt.

És itt is a képbe kerül a média hatása. Az állami média, amelynek a semleges és kiegyensúlyozott tájékoztatás volna a feladata, az egyik oldal képviselőit – minő véletlen, a zöldbalosokét – kinevezi tudósoknak, az avval szembenálló tudományos nézeteket, dolgozatokat pedig elhallgatják. Valóságos verseny alakult ki, ki tud nagyobbat ütni a dízel személyautókon.

A cikkíró sötét sejtelmekkel zárja be a fejezetet: A dízel gépkocsik elleni totális támadás csak előjátéka a személyautók teljes ellehetetlenítésének.

A dízel-rögeszmések előszeretettel hivatkoznak az EPA és a WHO különböző tanulmányaira. Azt azonban elhallgatják, hogy a vonatkozó amerikai előírások köszönőviszonyban sincsenek a Németországban követelt drasztikus intézkedésekkel.

A levegőminőségre vonatkozó határértékeknél az EPA az eddigi 100 µg/m³ határértéket még ártalmatlannak tartja egészségügyi szempontból.

Az EIKE idézett cikke mellett más honlapok is pellengérre tűzik a dízel-hisztériát. Úgy tűnik, a kormányzat megrettent most egy kicsit. Engednek most már szóhoz jutni olyan hangokat is a médiában, amelyek nem osztják a rögeszmét. Ennek egyik oka lehet, hogy a német parlamentben az AfD soraiból szakértői gárda zúzza porrá a rögeszmések agymenéseit. Az AfD megnyilvánulásait a sajtó ugyan rendre agyonhallgatja, de a róluk készült videók futótűzként terjednek a megosztó portálokon.

- Fahrverbote: Stadt München manipulierte Schadstoffwerte zum Nachteil von Diesel-Besitzern

- Argumente gegen den Irrsinn des Diesel-Verbots

A témával már csak azért is érdemes foglalkoznunk, mert a német Alkotmánybíróság döntésének másnapján már Tarlós főpolgármester úr is megszólalt, és a dízel járművek budapesti korlátozásának szükségességéről beszélt. Nyilván nagyon ért a kérdéshez.

Szeged, 2018. március

Közzéteszi: Bálint József