A biztonsági őrök, Mercedes gyári alkalmazottak és több kizsákmányolt dolgozói kör után én a mozdonyvezetők munkájáról írnék. Magyarország legnagyobb, legtöbb mozdonyt üzemeltető és legtöbb mozdonyvezetőt foglalkoztató cégénél dolgozom. Bár az tény és való, hogy az átlagbérekhez képest mi mondhatni egész tűrhetően meg vagyunk fizetve, de ezért nagyon keményen meg kell dolgoznunk. Újabban elterjedt az embertelen és rendszertelen vezénylés. Nem egyszer hajnal 1 órára kell menni, majd a törvényben előírt 12 órás szolgálat után 24 óra pihenőidő jár.

Ezt a vezénylést szervező program megadja, de hogyan? Mondok egy példát: jelentkezni kell éjfélkor, majd a munkaidő déli 12 órakor telik le. Ez után jön a pihenőidő, mely 24 óra. Tehát másnap 12 órakor kell újra jelentkezni. Sokszor előfordul, hogy az ország másik végében kell másnap kezdeni, ami nem egyszer több óra vonaton utazás, ami már alapból elfárasztja az embert. Sokan felhördülnek, hogy mi könnyen beszélünk, más szakmában nincs ilyen „lazaság”. Na akkor nekik elmondanám, hogy mozdonyt vezetni nem lazaság, hanem egy nagyon idegőrlő, kemény fizikai munka. Ahol másodpercek töredéke alatt kell rengeteg szabályzat, utasítás ismeretében döntéseket hozni, ráadásul olyanokat, amin sokszor 800-1000 ember élete függhet. Egy pillanatra sem szabad a figyelemnek lankadni, a 12 órás szolgálat alatt 100%-ot kell teljesíteni.

A vontatójárművek állapota siralmas. A mai napig futnak az 1963-ban gyártott V43-as (új nevén 431-es, becenevükön szili) villanymozdonyok, melyek ma már kényelmetlenek, állandó vibráció, zaj, huzat van rajtuk, koszosak, büdösek, és egy két példány már életveszéses állapotban van.

A mozdonyon gyáron átlag 40-50 fokos hőség van, légkondicionáló a géppark kb. 10%-án található. Egy átkozott hűtőszekrényt sem képesek biztosítani, hogy az ötven fokos hőségben szolgálatot teljesítő mozdonyvezető - egyébként hivatalosan kapott ásványvize - ne forrjon fel és ne legyen ihatatlan!

A mozdonyvezetői székek sok esetben kiszuperált közönséges székek, melyeknél az utasok ülése is kényelmesebb. A szék és a mozdony nemcsak kényelmetlen, hanem egész egyszerűen elviselhetetlen ízületi és gerincbántalmakat okoz. A pálya és felső vezeték állapota egyes helyeken szégyen-gyalázat, ismerek olyan szakaszt, ahol egész egyszerűen állva kell vezetni, mert különben nem lehetne a mozdonyvezetői székben ülve dolgozni, mert annyira rossz a pálya és a mozdony, hogy a műbika megülése ehhez képest gyerekjáték.
Ilyen körülmények közt kell emberek százainak életére vigyázni, pontosan, szabályosan, menetrendszerűen közlekedni.

Régebben volt ún. vonatvezető, ami a mozdonyvezető mellett teljesített szolgálatot. Ma már ez sincs (bizonyos forgalmi helyzeteket kivéve). Igaz, hogy a mozdonyokon ún. éberségi berendezés van, ami, ha nem kap visszajelzést, megállítja a vonatot, de mi van akkor, ha a mozdonyvezető kap menet közben (az ötven fokos hőségben) egy szívrohamot?! Mire észreveszik, miért állt meg a vonat, addigra ott hal meg a mozdonyon!

Az orvosi alkalmassági feltételek egyre szigorúbbak, ráadásul a nyugdíjkorhatárt is folyamatosan tolják felfele, el akarják venni a korengedményt.

Kedves olvasók! Szeretnének önök 65 éves, beteg mozdonyvezető vonatán utazni, aki bármikor rosszul lehet, elnézhet valamit, ami tragédiát is okozhat?!

Na ugye…

Azt hiszem, cégvezetésünk még az életében nem ült mozdonyon…

A vasúti infrastruktúra, tehát a pálya és a felső vezeték állapota kritikus, sok a lassújel. A „legkorszerűbb” vonal az ún. egyes, ami Hegyeshalom felé vezet, eredetileg 160 km/ órára lenne képes, de ma már kb. 10 km-es szakasza járható ennyivel. A kijáró osztrák és német mozdonyvezetők röhögnek a magyarokon! Pl. a railjet vonat, ahogy kilép az országból, azonnal 200-240 km/ órával megy, tehát itthon is tudna annyival közlekedni, ha alkalmas lenne rá a pálya. A cigánybűnözők rendszeresen ellopják a biztosítóberendezési kábeleket, emiatt gyakori a forgalmi zavar, az állomástávolságú közlekedés (elvileg nem lehet két vonat egyszer két állomás között, a következő csak akkor indulhat, ha az állomás jelzett, hogy az előző megérkezett). Erre az esetre megvannak a szabályok, vagy cammogunk 15 km/ órával, vagy bevállaljuk, hogy esetleg valaki hibázott, és mégis van egy vonat előttünk, ami történetesen 15-tel megy… Ez is megtörtént Monorierdőnél, a kollégára húzták rá az egész „balhét”, aki azóta már le is ülte a két és fél év fogházat.

Állandó a mozdonyhiba miatti szolgálatképtelenség, továbbá sok mozdonyon egész egyszerűen nem működőképes a fékberendezés. Természetesen a vonatba sorozott kocsik légfékjei fékezik a vonatot, de az, hogy eddig nem történt tragédia, nem a vezetőségnek köszönhető, hanem a dolgozóknak.

A Mozdonyvezetők Szakszervezete készített egy összefoglaló videót, melyet érdemes megnézni. Sok minden kiderül belőle.