"Balesetkor megoszlik a felelősség
A Monorierdőnél történt vonatbaleset vizsgálatánál figyelembe kell venniük a szakembereknek a MÁV szolgálati szabályzatát, amely szerint a felelősség megoszlik a forgalomirányító és a mozdonyvezető között. A vasúttársaság hálózatán a tolvajlások is felborítják a forgalmi rendet.
A MÁV Zrt. már lezárta az a vizsgálatot, amelyet az október 6-án, Monorierdőnél történt vasúti baleset miatt rendelt el, de az ügyészségi és a rendőrségi jelentés elkészültéig annak tartalmát nem hozza nyilvánosságra. Már körvonalazódik, hogy milyen körülmények okozhatták a tragédiát.
A vasúti közlekedésben a rendkívüli esetekkor – ilyen a vasúti biztosítóberendezések meghibásodása – utasításos rendszer lép életbe, ekkor viszont az emberi közreműködés hangsúlyosabb lesz. A biztosítóberendezés meghibásodása, illetve az itt történt (Kuruc.info: a hivatalos közlés szerint. Ami aztán vagy igaz, vagy nem - lásd a dombóvári síncsavar-lopást. És ha igaz is, a kábelzárlat okát sem tudatja.) kábelzárlatkor a vonatok az adott szakaszon legfeljebb 15 kilométeres óránkénti sebességgel haladhatnak. A kiinduló állomáson – ahol nem volt kábelzárlat – ilyenkor vörös színű a jelző, alatta pedig fehér fény villog. Ez pedig azt jelenti, hogy a vonalat saját felelősségre lehet használni.
Műszaki hiba esetén a biztosítóberendezésért felelős szakember ad tájékoztatást az állomás forgalomirányítójának, aki ez után dönt a vonatok indításáról. Ekkortól oszlik meg a felelősség a forgalomirányító és a mozdonyvezető között.
A vizsgálatok szerint a monorierdői esetben a forgalomirányító mindkét vonat vezetőjének azt az utasítást adta, hogy legfeljebb 15 kilométeres sebességgel haladhatnak. A MÁV szabályzata egyébként azt is lehetővé teszi, hogy két állomás között a biztosítóberendezés meghibásodása esetén csak egy vonat közlekedhessen. Ilyenkor a szerelvény akár teljes sebességgel is haladhat, de csak akkor, ha működnek a sorompók. A baleset előtt Pilis és Monor állomások között a sorompók sem működtek, ezért haladhattak lassan a vonatok. A személyvonat mozdonyvezetője 15 helyett száz kilométeres sebességgel haladt, és a vonatbefolyásoló berendezés sem állította meg automatikusan a szerelvényt. Sebességtúllépés esetén elvileg a rendszer vészfékezéssel automatikusan megállítja a vonatot, ám ezt a funkciót ki lehet kapcsolni. A Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálata nem állapította meg, hogy műszaki hiba történt, vagy a mozdonyvezető iktatta ki ezt a funkciót.
"A MÁV hálózatán az idén eddig 740 esetben hibásodott meg a vonali térközbiztosító berendezés, ebbe a kábellopások is beletartoznak" – mondta Mosóczi László, a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese. Súlyos gond a MÁV-nál, hogy ellopják a hálózaton – leggyakrabban a Szárliget–Tatabánya szakaszon – a műszaki tartozékokat. Ezért akár negyven perccel is emelkedhet a vonatok menetideje, és ez igencsak megbolygatja a térség vasúti közlekedésének rendjét."
A Monorierdőnél történt vonatbaleset vizsgálatánál figyelembe kell venniük a szakembereknek a MÁV szolgálati szabályzatát, amely szerint a felelősség megoszlik a forgalomirányító és a mozdonyvezető között. A vasúttársaság hálózatán a tolvajlások is felborítják a forgalmi rendet.
A MÁV Zrt. már lezárta az a vizsgálatot, amelyet az október 6-án, Monorierdőnél történt vasúti baleset miatt rendelt el, de az ügyészségi és a rendőrségi jelentés elkészültéig annak tartalmát nem hozza nyilvánosságra. Már körvonalazódik, hogy milyen körülmények okozhatták a tragédiát.
A vasúti közlekedésben a rendkívüli esetekkor – ilyen a vasúti biztosítóberendezések meghibásodása – utasításos rendszer lép életbe, ekkor viszont az emberi közreműködés hangsúlyosabb lesz. A biztosítóberendezés meghibásodása, illetve az itt történt (Kuruc.info: a hivatalos közlés szerint. Ami aztán vagy igaz, vagy nem - lásd a dombóvári síncsavar-lopást. És ha igaz is, a kábelzárlat okát sem tudatja.) kábelzárlatkor a vonatok az adott szakaszon legfeljebb 15 kilométeres óránkénti sebességgel haladhatnak. A kiinduló állomáson – ahol nem volt kábelzárlat – ilyenkor vörös színű a jelző, alatta pedig fehér fény villog. Ez pedig azt jelenti, hogy a vonalat saját felelősségre lehet használni.
Műszaki hiba esetén a biztosítóberendezésért felelős szakember ad tájékoztatást az állomás forgalomirányítójának, aki ez után dönt a vonatok indításáról. Ekkortól oszlik meg a felelősség a forgalomirányító és a mozdonyvezető között.
A vizsgálatok szerint a monorierdői esetben a forgalomirányító mindkét vonat vezetőjének azt az utasítást adta, hogy legfeljebb 15 kilométeres sebességgel haladhatnak. A MÁV szabályzata egyébként azt is lehetővé teszi, hogy két állomás között a biztosítóberendezés meghibásodása esetén csak egy vonat közlekedhessen. Ilyenkor a szerelvény akár teljes sebességgel is haladhat, de csak akkor, ha működnek a sorompók. A baleset előtt Pilis és Monor állomások között a sorompók sem működtek, ezért haladhattak lassan a vonatok. A személyvonat mozdonyvezetője 15 helyett száz kilométeres sebességgel haladt, és a vonatbefolyásoló berendezés sem állította meg automatikusan a szerelvényt. Sebességtúllépés esetén elvileg a rendszer vészfékezéssel automatikusan megállítja a vonatot, ám ezt a funkciót ki lehet kapcsolni. A Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálata nem állapította meg, hogy műszaki hiba történt, vagy a mozdonyvezető iktatta ki ezt a funkciót.
"A MÁV hálózatán az idén eddig 740 esetben hibásodott meg a vonali térközbiztosító berendezés, ebbe a kábellopások is beletartoznak" – mondta Mosóczi László, a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese. Súlyos gond a MÁV-nál, hogy ellopják a hálózaton – leggyakrabban a Szárliget–Tatabánya szakaszon – a műszaki tartozékokat. Ezért akár negyven perccel is emelkedhet a vonatok menetideje, és ez igencsak megbolygatja a térség vasúti közlekedésének rendjét."
Putsay Gábor - MH
