A Bild értesülései szerint az Ursula von der Leyen által vezetett Európai Bizottság egy új, kedvezőbb árú üzemanyag bevezetését fontolgatja. Ez az úgynevezett E20, amelynek egyik fő jellemzője, hogy 20 százalékban bioetanolt tartalmaz. Ahhoz azonban, hogy ezt az üzemanyagot egész Európában be lehessen vezetni, módosítani kell az Európai Unió jelenlegi üzemanyag-minőségi szabályozását. Ez határozza meg ugyanis, hogy milyen összetételű üzemanyagok kerülhetnek forgalomba az EU-ban.

Az Európai Bizottság elnöke, Ursula von der Leyen levelet küldött három, energia-, klíma- és közlekedéspolitikában jártas CDU-s európai parlamenti képviselőnek. A levélben Ursula von der Leyen emlékeztet arra, hogy jelenleg a benzin legfeljebb 10 százalék etanolt tartalmazhat (ez az úgynevezett E10). De kiemelte: 

A Bizottság ezért vizsgálja annak lehetőségét, hogy engedélyezzék a 20 százalékos etanoltartalmú E20-at is. Ennek során azonban figyelembe kell venni, hogy a járművek motorjai mennyire kompatibilisek ezzel az üzemanyaggal, és azt is, hogyan lehet ösztönözni a korszerűbb, úgynevezett fejlett bioüzemanyagokba irányuló beruházásokat. Ez sokak szerint komoly áttörés lehet.

Az E20 eddig csak néhány németországi töltőállomáson volt elérhető, most viszont megnyílhat az út az egész Európára kiterjedő bevezetés előtt. Az Európai Néppárt (EPP) képviselőcsoportjában kifejezetten áttörésként tekintenek a fejleményre. Peter Liese klímapolitikus szerint a bioüzemanyagok segíthetnek mérsékelni az árakat, mindezt gyorsan, új infrastruktúra kiépítése nélkül. Szerinte ez kézzelfogható lépés a klímavédelemben, amely közvetlen hatással lehet az európaiak mindennapjaira.

Az Indexnek most Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára részletesen is elmagyarázta, mit jelent az E20 üzemanyag bevezetése. Az E20 elnevezés az eddig is ismert E5 és E10 mintáját követi, vagyis egy olyan benzinről van szó, amely még magasabb arányban tartalmaz etanolt, jelen esetben 20 százalékban.

Ezek határozzák a hagyományos benzines belső égésű motorok üzemanyagának követelményeit. A lényegi különbség tehát az, hogy az E20 jóval magasabb etanoltartalmú, és ezt az etanolt közvetlenül, keverékként adják hozzá az üzemanyaghoz. Ettől függetlenül az üzemanyagnak ugyanúgy teljesítenie kell minden olyan minőségi előírást, amelynek a hagyományos benzin is megfelel. A kihívást éppen ez az etanoltartalom jelenti. 

Grád Ottó szerint az E10 bevezetésekor már látszott, hogy bizonyos – főként régebbi – járműveknél problémát okozhat az etanol „agresszívebb” hatása. Emiatt volt fontos, hogy elérhető maradjon alternatívaként az alacsonyabb etanoltartalmú prémium üzemanyag, amely biztonságosabb azoknak az autóknak, amelyek műszakilag érzékenyebbek.

Az E20 ebből a szempontból még nagyobb kockázat. Ezért különösen fontos lesz, hogy a járműgyártók jelezzék, az adott motor alkalmas-e ilyen magas etanoltartalmú üzemanyag használatára. Hasonlóan ahhoz, ahogy ma a tanksapkán vagy a kezelési útmutatóban feltüntetik, hogy az adott autó E5 vagy E10 üzemanyagot használhat.

Ebből az is következik, hogy az E20 bevezetése nem egyik napról a másikra történik meg. Egy hosszabb folyamatról van szó, akkor érdemes széles körben forgalmazni, ha elegendő olyan jármű van az utakon, amely képes ezt biztonságosan használni. Grád Ottó megerősítette, ez az üzemanyag 20 százaléka etanol, a fennmaradó 80 százalék pedig hagyományos, fosszilis alapú benzin, vagyis különböző szénhidrogének keveréke, amely jelenleg is a benzin alapját adja.

Technológiai szempontból ez nem teljesen új megközelítés. Már most is létezik úgynevezett „alapbenzin”, amely önmagában még nem felel meg teljesen a szabványnak, de amikor 10 százalék etanolt kevernek hozzá, akkor válik szabványos E10 üzemanyaggá. Gyakorlatilag az E20 esetében is hasonló módszert alkalmaznának, egy olyan alap benzinkeveréket állítanának elő, amely 20 százalék etanollal kiegészítve felel meg a szabványos követelményeknek.

A főtitkár szerint nem feltétlenül, mivel az üzemanyagnak ugyanazokat a szabványi paramétereket – például az oktánszámot – kell teljesítenie, mint a hagyományos benzinnek. De az etanol továbbra is problémát okozhat bizonyos anyagoknál: például régebbi autókban található gumicsövek és tömítések károsodhatnak tőle.

Az újabb járműveknél ez már kevésbé jelent gondot, azokat eleve olyan anyagokból – általában speciális szilikon alapú alkatrészekből – gyártják, amelyek ellenállnak a magasabb etanoltartalomnak. Magyarországon azonban sajátos helyzet áll fenn, éppen azok a régebbi autók, amelyeket gyakran az alacsonyabb jövedelmű rétegek használnak, a legérzékenyebbek erre a problémára.

Például a régi Zsigulik esetében az eredeti üzemanyag-ellátó rendszer elemei nem feltétlenül bírják a magasabb etanoltartalmat. Ezért az E20 elterjedéséhez a járműgyártók részéről is szükség lesz egy újabb lépésre: egyértelműen jelezniük kell majd, hogy az adott autó alkalmas-e ilyen üzemanyag használatára – akár a tanksapkán feltüntetve az E20 kompatibilitást is.

Ami az időtávot illeti, Grád hangsúlyozta, ez egy fokozatos, „alulról építkező” folyamat lesz. Először a járműparknak kell átalakulnia, egyre több olyan autóra van szükség, amely képes E20-at használni. Ahogy ezek száma nő, úgy válik egyre inkább indokolttá az üzemanyag szélesebb körű bevezetése is. Végső soron a kereslet fogja meghatározni a tempót, csak akkor éri meg forgalmazni, ha elegendő autós tudja használni. A szakértő szerint reálisan nézve körülbelül 5–10 éves időtávon belül válhat az E20 szélesebb körben is elérhetővé és elfogadottá.

Az biztos, energiaválság hatására egyre élénkebb vita bontakozott ki arról, hogyan lehetne hatékonyabban kihasználni a bioüzemanyagokban rejlő lehetőségeket. És ez a kérdés már nem csak a benzin esetében merül fel, hanem a dízelüzemanyag kapcsán is egyre nagyobb figyelmet kap. Különösen a repceolaj került a középpontba, mint lehetséges alternatíva, ráadásul hazai forrásból is előállítható üzemanyagként.