Múlt héten Budapesten együttműködési megállapodást írtak alá a Duna Bizottság és az Európai Bizottság között. A találkozó nem kapott nagy visszhangot, mert leginkább adminisztratív jellegű intézkedéseket tartalmaz a két testület közti együttműködés szorosabbá tételéről, így a jövőben uniós pénzekhez is juthat a Duna Bizottság.

Az egyezménynek azonban van egy érdekes része is, mégpedig a preambulum, amely ismét rögzíti, hogy mik az Európai Unió középtávú céljai a Dunával: „legkésőbb 2030-ra megteremteni annak feltételeit, hogy a folyó egész évben jól hajózható legyen”.

A Duna az Európai Unió kilenc stratégiai közlekedési folyosóinak egyike a Rajnával és a Majnával együtt, és az EU szerint alapvető szerepet játszhat abban, hogy az Atlanti óceánt és az Északi-tengert közvetlen vízi kapcsolat kösse össze a Fekete-tengerrel, a kaszpi- és a kaukázusi régióval.

A közlekedési ügyekért felelős főigazgatóság honlapja egyértelműen kimondja, hogy e cél eléréséhez még több „szűk keresztmetszetet” kell megszüntetni a folyón, többek között a magyarországi szakaszon is. Bécstől, de különösen a bősi vízi erőműtől lefelé ugyanis még mindig viszonylag szabályozatlan a folyó medre.

A felső szakaszokon, valamint a Majnán és a Rajnán már rengeteg olyan eszköz van, amivel mesterségesen lehet szabályozni a vízszintet: gátak, duzzasztók tucatjaival érik el, hogy mindenhol az év minden napján elég víz legyen a mederben ahhoz, hogy a holland kikötőkbe érkező hatalmas mennyiségű árut a folyami hajók el tudják szállítani.

Magyarországon azonban ez még nincs így, nálunk jellemzően az év 220-250 napján van elég víz a mederben ahhoz, hogy a 2,5 méter merülésű hajók közlekedni tudjanak. A probléma az, hogy az elmúlt évtizedekben a felső szakasz szabályozása révén ez a merülési szint lett általános Nyugat-Európában, míg nálunk hagyományosan kisebb merülésű hajókkal végezték a szállítást. A képlet egyszerű: nagyobb merülés, nagyobb kapacitás, kisebb fajlagos költségek egy hajóra vetítve.

Emiatt nagyon komoly külföldi gazdasági érdekek szólnak a Duna középső és alsó szakaszának mélyítése mellett, de ez még önmagában nem lenne elég. Sokan emlékezhetnek még a Kossuth Rádió egykori vízállásjelentéseire, és az ott gyakran elhangzó „hajóvonták találkozása tilos” kifejezésre. Ez azt jelenti, hogy két hajó, uszály nem haladhat el egymás mellett, mert a vízállás miatt túl keskeny a hajózható folyószakasz. Ahhoz, hogy ez az állapot megszűnjön, a folyón végig 120-180 méter szélességben olyan mélynek kell lennie a medernek, hogy 2,5 méter merülésű hajók biztonsággal haladhassanak.

A hajózás egyre fontosabb szállítási mód, és a dunai fejlesztések mögötti gazdasági érdekeket jól érzékelteti, hogy egy 2008-ban készült, a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány is megállapítja: ha a vázolt fejlesztések megtörténnek, a jelenlegi tízszeresére is nőhetne a teherhajó-forgalom a Duna középső és alsó szakaszán.

Ehhez azonban a dokumentum szerint a hazai Duna-szakaszon 57 helyen kellene olyan beavatkozást végezni, amelyek többsége a természetes medret jelentősen megváltoztatja, jellemzően a meder kotrásával, a folyómederbe nyúló mesterséges kőszórások és egyéb létesítmények kialakításával.

A tízszeres forgalomnövekedés gazdasági haszna egyébként nem idehaza jelentkezne, a tanulmány szerint a folyón évi 8,8 millió tonna árut szállítanak, ennek kevesebb mint egy százalékát, 106 ezer tonnát végzik magyar cégek.

Az Európai Duna Régió Stratégiával, és az Új Széchenyi Tervben megfogalmazott közlekedésfejlesztési elképzelésekkel az azóta megszüntetett Jövő Nemzedékek Ombudsmanja is foglalkozott, még 2010-ben. Az akkori jelentés is megállapítja, hogy maga az uniós stratégia is egymásnak súlyosan ellentmondó célokat tesz egymás mellé a közlekedés fejlesztésével és a környezeti fenntarthatósággal – a kettő ugyanis együtt nemigen megy.

A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy maga az Európai Bizottság ismerte be egy másik dokumentumban, hogy nem teljesülnek a biodiverzitás megőrzését célzó törekvések, folyamatosan csökken a flóra és fauna változatossága a kontinensen, márpedig a tervezett dunai fejlesztések is nagy valószínűséggel védett, fokozottan védett hal-, kétéltű-, madár- és növényfajok eltűnésével járnak majd a magyarországi Duna-szakaszon.

A jelentés szerint a megfogalmazott fejlesztési elképzelések kifejezetten ellentétesek a környezetvédelem szempontjaival, és az is kockázatként jelentkezik, hogy a hazai környezeti szabályozás – egyelőre – jóval szigorúbb, mint azok a paraméterek, amiknek például a Duna Stratégia közlekedési céljainak teljesítése szempontjából kellene megfelelnünk, vagyis, ha az utóbbihoz alkalmazkodik a magyar gyakorlat, akkor ezzel a környezetvédelem csak veszíthet.

A jelentés azt is megállapítja, hogy a Duna hajózhatóságának körülményei már most is megfelelnek a hatályos nemzetközi előírásoknak, míg ha az év minden napján biztosítani kellene a 2,5 méteres merülésű hajók közlekedését, akkor azt csak a természeti környezetbe történő nagyarányú és visszafordíthatatlan beavatkozások árán lehetne elérni.

Hogy mik lennének ezek a változások? A legalapvetőbb – aminek hatását a szlovák, az osztrák és a német dunai vízlépcsők nyomán a hazai Duna-szakaszon már ma is tapasztalhatjuk – a meder gyorsuló mélyülése. A folyó így már jóval kevesebb hordalékot tud az alsóbb szakaszokra szállítani. Ennek következtében a part menti területek felszín alatti vizei is egyre mélyebbre kerülnének, ami az ivóvízbázist is veszélyeztetné. Ausztriában például már több helyen markológépekkel pótolják a hordalékot a gátakkal elválasztott szakaszokon.

A tervezett fejlesztések a környezetvédők szerint szükségessé teszik a magyar Duna-szakaszon egy vagy két vízlépcső megépítését is előbb-utóbb.

A már említett 2008-as terveket rengeteg kritika érte a környezetvédők részéről, és a VS egy, az akkori egyeztetésekre rálátó forrása szerint megnyugvással vették tudomásul, hogy a kormányváltás után a kérdés lekerült a napirendről. „Ennek azonban valószínűleg az is volt az oka, hogy akkor még nem voltak uniós források erre a célra. Amikor az EU-hoz fordultunk, akkor csak annyi volt a válasz, hogy tessék a rendelkezésre álló közlekedésfejlesztési pénzeket újraosztani nemzeti szinten, ez érthetően minden érintett kedvét elvette az egésztől” – mondta informátoruk.

Csakhogy azóta sokat változott a helyzet. A 2014-20-as uniós fejlesztési ciklusban ugyanis már lehet pénzeket igényelni a dunai közlekedés fejlesztésére – Magyarország esetében ez nagyságrendileg tízmilliárd forint. Az informátor szerint ennek már konkrét következménye is látszik. Franciaország és maga az EU Bizottsága is jelezte: szeretne részes félként a Duna Bizottság tagja lenni. „Nyilván nem azért, mert aggódnak a Duna alsó szakaszának környezeti állapotáért, hanem hogy teherszállítási érdekeik még erősebben érvényesüljenek”.

A magyar kormányban a Külügyminisztérium illetékes a Duna Stratégiáért, és ők tartják a kapcsolatot a Duna Bizottsággal is. A lap megkeresésére a minisztérium sajtóosztálya azt közölte, valóban szó van új tagok felvételről a Duna Bizottságba, de erről a kormánynak még nincs hivatalos álláspontja.

„A hajózhatóság kiterjesztése és a környezeti fenntarthatóság összeegyeztetése erőfeszítéseket igénylő, de megkerülhetetlen folyamat. Belátható, hogy olyan eszközökkel kell segíteni a hajózás fejlődését, amelyek nem veszélyeztetik sem ivóvízbázisainkat, sem a természeti környezetet, sem a Duna-menti turizmust, sem az árvízvédelmi potenciált, hiszen ezek közvetlen hatással vannak a Duna menti lakosság életkörülményeire” – írták.

A folyó évi 365 napos hajózhatóságával kapcsolatban azt írták, „jelenleg nincs napirenden a dunai hajózás paramétereinek kormányzati felülvizsgálata, ugyanakkor a minőségi vízi út infrastruktúrafejlesztésére szükség van – ebben Magyarország aktív”. Magyarország „alapvetően támogatja a hajózhatóság fejlesztését, ugyanakkor e munka során az éghajlatváltozás lehetséges hatásait, a működő ökoszisztémák megőrzését” is figyelembe kívánja venni.

(VS nyomán)