A Harmadik Birodalom legjelentősebb repülőgépmotor-gyártója a Daimler-Benz volt. Ennek a gyárnak a motorjai hajtották a híres Messerschmitt 109-es vadászgépeket és több más repülőgéptípust is. A vállalatnak több előremutató és jellegzetes fejlesztése is volt, amiről alább olvashatnak egy cikket.
A legfejlettebb egyfokozatú kompresszorok
A második világháborús repülőgépek túlnyomó többségénél kompresszorral fokozták a motor teljesítményét. Ez egy viszonylag egyszerű és hatásos módszer volt, de voltak korlátai. Az egyik probléma az volt, hogy egy kompresszor csak a fordulatszámának megfelelő repülési magasságon biztosított maximális teljesítményt. Ezért ettől eltérő repülési magasság alatt és felett a motor teljesítménye csökkent.
Erre a tipikus válasz a többfokozatú és a többsebességes kompresszor volt. Míg a világháború kitörésekor a tipikus kompresszorok még egyfokozatúak és egysebességesek voltak, addig a háború közepén már sok repülőgépmotor kétsebességes vagy kétfokozatú kompresszorral rendelkezett, a háború végén pedig már háromsebességes, két- vagy háromfokozatú kompresszorral ellátott motorok is voltak.
Viszont a német Daimler-Benz motorgyárnak volt egy fejlesztése, ami több szempontból hatékonyabb volt, mint a korabeli többfokozatú kompresszorok: a hidraulikus tengelykapcsolóval hajtott kompresszor. A hidraulikus tengelykapcsolónak az volt az előnye, hogy lehetővé tette, hogy a kompresszor fordulatszámát egy széles tartományban változtathassák. Ez által a kompresszor egy- vagy kétsebességes helyett szinte soksebességes lett.
 A DB 601 motor hidraulikus tengelykapcsolója |
Ezáltal el tudták érni, hogy egyetlen fokozattal is tág repülési magasság tartományban a kompresszor biztosítani tudta a maximális teljesítményt. Ennek következtében a Daimler-Benz DB 601 és 605 motorok kompresszorai voltak a legfejlettebb egyfokozatú kompresszorok.
Az egyszerűség mellett a változtatható sebességnek volt a teljesítmény szempontjából is előnye. A többfokozatú és a többsebességes kompresszorok ugyanis csak meghatározott repülési magasságon tudták a maximális teljesítményt leadni. Ezért a fokozatok közötti átmeneti magasság esetén nem volt maximális a kompresszorok hatása. A DB 605 motorok kompresszorai esetében viszont a változó fordulatszám miatt a kompresszor minden magasságon ki tudta fejteni az erejét.
A DB motorok kompresszorainak elhelyezése
A DB motorok kompresszorait tekintve a változtatható fordulatszám mellett volt más jellegzetes technikai megoldása is. A legfeltűnőbb a kompresszorok elhelyezése volt. Ugyanis míg a tipikus repülőgépmotorok kompresszorainak tengelye párhuzamos volt a motorok hossztengelyével, addig a DB-motorok kompresszorai arra merőlegesek voltak, oldalirányba néztek (balra).
Ennek az volt az előnye, hogy így a kompresszorokba belépő levegő kevesebb áramlástani veszteséget szenvedett, mivel nem 180 fokot, hanem feleannyit kellett fordulnia.
 DB 605 repülőgépmotor. Látszik, hogy a kompresszor oldalra irányult |
Kompresszióviszony
Annal ellenére, hogy általában 87 oktános üzemanyagot használtak, a DB-motoroknak viszonylag magas volt a kompresszióviszonya. Míg a brit Merlin értéke 6,0 volt, addig a háború második felében gyártott DB motorok esetében 7,3-7,5 volt ez a mutató. Nagyobb kompresszióviszony egy benzinmotor esetében nagyobb termodinamikai hatásfokot jelent.
A háború második felében gyártott DB-motoroknak volt egy olyan jellemzője a kompresszióviszony esetében, amire más példát nem tudunk: az érték hengersoronként különbözött. Ugyanis az 1942-től kezdve gyártott DB 605 és DB 603 típusok esetében a bal oldali hengerek kompresszióviszonya 7,3 volt, míg a jobb oldaliaké 7,5 volt.
Ennek alapvetően a két oldal különböző mértékű feltöltése volt az oka, amihez igazodott a kompresszióviszony is.
 DB 603 repülőgépmotor |
(Olvasónktól)
Korábban írtuk:
Források:
Kép:
