Bezár!
2021. március 7., vasárnap, Tamás, Ubul napja van.
Vakbarát/mobil
Látogatottság
RSS
Fórum
CSS váltás
Friss hírek
16:32 Tetten ért sonkatolvaj gyilkolta meg brutálisan az idős házaspárt Kislángon: egyik áldozatát szinte feldarabolta16:23 Kissé melegszik az idő a jövő héten15:37 Két hétre vesztegzár alá helyezik Temesvárt15:19 Közös hadgyakorlatokba kezdenek az orosz és a fehérorosz különleges egységek14:58 A klímarettegők "szemmel tartják" a politikusokat Svájcban14:35 Manfred Weber is menstruációs problémákkal küzd14:17 Csökken, de még mindig magas az ál-kereszténydemokrata pártszövetség támogatottsága Németországban13:52 M1: jól haladnak az oltással13:28 Egy újabb "kőkemény szociális problémát" talált az LMP: megszüntetnék a "menstruációs szegénységet"13:19 Olimpiai selejtező: Cvijic szerint egy gól dönthet a magyar-szerb meccsen12:22 Az LMBTQ és a pénz12:16 A magyarországi egyházak többsége online tart szentmisét és istentiszteleteket11:47 A texasi fagy nem tett jót az austini elektromos tömegközlekedésnek11:13 Nem kapkodnak Montenegróban a vakcinákért10:55 Országszerte tiszta a levegő
24 óra legolvasottabbjai

Extra :: :: Hozzászólások

A Luftwaffe legjobb vadászgépe a háború késői szakaszában: a Focke-Wulf 190 D sorozata

Reklám

A világháború egyik legjobb vadászgépének a Focke-Wulf 190-est tartják. Ennek a legutolsó, nagy számban bevetett sorozata a D volt. Alább ezen gép technikai jellemzőiről olvasható egy cikk, amely révén láthatók, hogy miért tartja több szakértő is a kor legjobb vadászgépének.
Zoom
A D-9 változat két nézőpontból
Alapvető (A sorozattól örökölt) jellemzők
Ugyan ez a cikk elsősorban a 190-es későbbi, D sorozatával foglalkozik, de bizonyos tulajdonságokat már a korábbi sorozatokról örökölt meg a Dora, ami miatt néhány sort megismétlünk az idei 190-es cikkből.
A világháború idején a repülőgépveszteségek egyik fő okát a balesetek jelentették. Ebből az egyik kategória a leszállásnál összetört gépekből állt. A Focke-Wulf főmérnöke, Kurt Tank ezért erős, széles fűtőművet tervezett a típusnak, hogy kevesebb legyen az ilyen okból bekövetkező veszteségek száma. Ezért a típus ebből a szempontból egyértelműen jobb volt, mint a korabeli repülőgépek többsége.
A korabeli repülőgépek kormányfelületeit tipikusan kábelekkel mozgatták. Ez abból a szempontból problémás volt, hogy a kábelek idővel megnyúltak, ami csökkentette a kormányfelületekre kifejtett erőt. Ez gyakori karbantartást tett szükségessé. A 190-esen viszont merev rudakat használtak, amiknek az ereje változatlan maradt.
Azok a pilóták akik repülték a 109-est és a Focke-Wulfot is, azt tapasztalták, hogy a Focke-Wulf pilótafülkéje jobban elrendezett és tágasabb is volt. Emellett a 190-est könnyebb volt vezetni, mivel a botkormányt úgy tervezték meg, hogy limitált erőt kelljen kifejteni rá. Ennek következtében a 190-es kevésbé fárasztotta el a pilótát.
Egy másik tényező, ami csökkentette a pilóták terhelését, az volt, hogy a 190-est kevésbé kellett trimmelni (kiegyensúlyozni). A trimmelés lényegében ahhoz kellett a korabeli gépeken, hogy azok stabilan repüljenek. A Focke-Wulfnál ezt gyárilag illetve a repülőtéren beállították, ami jelentősen csökkentette a pilóták terhelését. Más korabeli repülőgépeken a pilótáknak ezt repülés közben kellett állítani, ami fárasztó volt.
A D sorozaton jellemző motorikus fejlesztések
A D sorozat fő fejlesztése a korábbi A sorozathoz képest a BMW 801 csillagmotor kicserélése volt a Junkers Jumo 213 motorra. Az új motor révén a gépnek jelentősen csökkent a légellenállása, mivel a léghűtéses csillagmotort fordított V-motorra cserélték. Ez önmagában jelentős sebességnövekedést jelentett. Alább néhány egyéb fejlesztést láthatnak, ami jellemző volt a Jumo 213-as motorra.
A német V-motorokra jellemző volt, hogy fordított elrendezésűek voltak, vagyis a hengerfejek lefelé néztek. Ez a Daimler-Benz- és a Junkers- motorokra is jellemző volt. Ennek az volt az előnye, hogy ez által könnyebben lehetett karbantartani a motorokat, mivel a földről könnyebben elérhetőek voltak a motor karbantartás-igényes részei.
Zoom
Jumo 213-as. Jól látszik a fordított elrendezés, ami tábori körülmények között jelentősen egyszerűbbé tette a karbantartást
A Jumo 213 motort a korábbi Jumo 211-ből fejlesztették ki. A korábbi motorhoz képest a fő fejlesztés a túlnyomásos hűtőrendszer volt. Ez lehetővé tette, hogy csökkentsék a motor méretét és növeljék a teljesítményt, mivel ez által a hűtővíz nagyobb mennyiségű hőt tudott elszállítani a motorból.
Németország élen járt a szintetikus kenőolajok fejlesztésében és alkalmazásában. Evvel már a 30-as években elkezdtek foglalkozni, és több ezer anyagot próbáltak ki ebből a célból. Ez több szempontból is jelentős technikai fejlesztésnek bizonyult. A szintetikus kenőolajjal könnyebben lehetett hidegben indítani a motorokat. 1944-ben a Luftwaffe ezt már széles körben alkalmazta. Az előbbiek mellett a karbantartási igényeket is csökkentette a technológia.
A világháború idején számos német repülőgép gyűrűs olajhűtőt alkalmazott. Ennek alapvetően az volt az előnye, hogy csökkentette a gép légellenállását egy hagyományos olajhűtőhöz képest. A 190-es D sorozatához is ezt a technológiát alkalmazták, mint ahogy korábban az A sorozaton bevezették.
Egy további jelentős fejlesztés a Bediengerät volt. Ez az A sorozaton alkalmazott Kommandogeräthez hasonlóan automatikusan vezérelte a motor beállításait, ami miatt a pilótának elég volt a gázkart kezelnie. Ez egyszerűsítette a pilóta dolgát és gyorsította a motor reakcióját.
Zoom
Színes rajz D-9 változat. Jól látszik a jellegzetes, háború végén alkalmazott álcafestés
Zoom
Színes kép D-9 változatról
(Olvasónktól)
Források:



Friss hírek az elmúlt 24 órából
Kereső
Időkép
Hőtérkép
Legolvasottabb hírek
Szavazás

Készült a Kuruc.info által, minden jog fenntartva © 2006-2021 | Impresszum | Hirdetési ajánlat | Privacy Policy | About Us
CSS váltás feketére CSS váltás fehérre
Hírfolyam Lapszemle ipv6 ready