Buda 1896-ig valójában a Gellért-heggyel véget ért dél felé, bár kicsit messzebb voltak még jelentős települések, mint például Budafok, Albertfalva, Budaörs vagy Törökbálint. E települések közül Budafok felé kívánt kötöttpályás kapcsolatot kiépíteni – nemcsak személyek, hanem áruk szállítását is célul tűzve ki – egy Gulácsi Kálmán nevű vállalkozó, aki 1889-ben engedélyt kért egy, a Lánchídtól Budafokig vezető HÉV-vonal kiépítésére. A HÉV, azaz a helyi érdekű vasút gondolata nem volt új, hiszen az országban számos ilyen vasútvonal épült, kihasználva, hogy a helyi érdekű pályák műszaki előírásai lazábbak, azaz a vonal olcsóbban építhető.

Budapesten a BKVT ekkor már több helyi érdekű vonalat is kezdeményezett, azaz nem volt példa nélküli a vállalkozás. Azonban az engedélyezés és az építkezés megkezdése elhúzódott, Gulácsi az engedélyét el is adta, így az az 1890-es évek végére egy részvénytársaság tulajdonába került, mégpedig a Budapest-Budafoki helyi érdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) kezébe. Addigra módosult a budai végpont, nem a Lánchídtól, hanem a Sáros fürdőtől (azaz a mai Gellért tértől) jártak volna a vonatok.

Az eredeti tervekkel volt azonban egy kis gond. A Ferenc József híd megnyitásával 1896 után a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, a BKVT ugyanis villamosvonalat épített ki a mai Bartók Béla úton (akkor Átlós úton) a Kelenföldi pályaudvarig. Nem volt mit tenni, meg kellett állapodni a BKVT-vel az Átlós úti villamosvonal használatáról, de abban nem tudtak megegyezni, hogy a BBVV járművei a BKVT – az utcaszint alatti – alsóvezetékét használja, ezért a HÉV-eknek külön felsővezeték-rendszer épült.

A forgalom a Gellért tér és Budafok között 125 éve, 1899. szeptember 19-én indult meg. Ugyan nem ez volt Budapest első HÉV-vonala, de egy tekintetben mégiscsak első volt, mégpedig abban, hogy ez volt az első villamosított (hiszen eleve annak épült) HÉV, a többi HÉV-vonal, a szentendrei vagy a cinkotai ekkor még gőzüzemű volt, azaz gőzmozdonyok húzták a vonatokat. Az Ország-Világ című lap 1899. október 1-i száma ezt is emelte ki tudósításában:

A budafoki HÉV másban is különbözött a többitől, ugyanis a kocsijai teljesen úgy néztek ki, mint a BKVT barna villamosai, és az állomásai is legalább olyan sűrűn helyezkedtek el, mint egy villamosnak. Másrészt a vonal egyáltalán nem volt berendezkedve áruszállításra, holott a többi budapesti helyi érdekű vonalnál ekkor még az áruszállítás is jelentős volt. Ez a tény egyben arra is rámutat, hogy a Ferenc József híd megnyitásával, illetve az Erzsébet híd miatt a budai Szent Gellért rakpart kiépítésével a Gellért-hegytől délre első terület milyen villámgyorsan települt be. A budafoki HÉV 7,8 kilométeres vonalán 21 megállóval rendelkezett, azaz átlagosan 370-400 méterenként megállt, ami tényleg inkább villamosra utalt. Persze nem állt volna meg, ha nincs utas, azaz ez azt is jelenti, hogy ez a vonalszakasz egyre inkább beépült. (A Fővárosi Közmunkák Tanácsában az is felmerült, hogy a vonal HÉV-besorolása nem adócsalás-e, mert a HÉV kedvezőbben adózott a villamosnál.)

Ugyan a vonal megnyílt, de elég lassú volt, hiszen a kocsik az első időben óránként indultak, és a sebességük a villamosokhoz hasonlóan az óránkénti 30-40 kilométer nem haladta meg. A vonalat 1909-ben Nagytétényig hosszabbították meg, a vonat ekkor – természetesen már nem óránként, hanem sűrűbben, napi 134 járattal – évi 800 000 utast szállított. A vonalat később tovább hosszabbították, 1912–1913-ban elkészült a Budaörs–Törökbálint szárnyvonal is. Érdekes, hogy Törökbálintot Budaörsön keresztül érte el a vonal egy hatalmas északi hurokkal.

Az 1910-es években már a teherforgalom is jelentőssé vált. A budai végállomás 1942-ben került át a Szent Gellért térről a mai Móricz Zsigmond, akkori nevén Horthy Miklós térre, az utolsó HÉV pedig 1962. december 31-én gördült végig a vonalon, mert 1963. január 1-től már villamosok szállították itt az utasokat, Nagytéténybe a 43-as, Budaörsre a 41-es villamos (amely nem ment már el Törökbálintig).